Die Sache mit der GS

Eigentlich bin ich ja BMW-Fahrer. Ich bin groß, ich lebe in Bayern, und in Berlin, wo die BMW-Motorräder (zumindest die, auf die es ankommt) gebaut werden, habe ich studiert. Aber ich fahre keine BMW, sondern eine Yamaha TDM 850. Hat sich halt so ergeben. Eine BMW GS hätte ich lieber gehabt, aber die werden – in Anbetracht ihres Alters und des Kilometerstandes – sehr teuer gehandelt. Die alten BMW-Boxer haben meine Wahrnehmung, wie ein Motorrad aussehen und vor allem wie es klingen sollte, geprägt. Und die neuen Vierventil-Boxer, die BMW seit Anfang der 90er baut, mit elektronischer Einspritzung und ABS, die waren mir immer zu teuer.

Eine alte GS hatte ich irgendwie auch immer auf dem Zettel. Alt bedeutet: Baujahr irgendwann in den 80ern, Zweiventil-Boxer mit 800 bis 1000 ccm und 50 bis 60 PS, Technik der 70er. Kann man so was kaufen? Bloß nicht, sagt mein bester Freund und Trauzeuge Rainer, das Ding ist bleischwer, der Motor schüttelt Dir die Eingeweide durch, hat untenrum ein bisschen Schub, aber ab 4.000 ist Ende. Das geht gar nicht.

Meinem Kollegen Dominik ist jetzt eine R100GS „zugelaufen“, wie er das nennt. Eigentlich ist Dominik auf leichte japanische Enduros der Marke Honda spezialisiert, sein momentanes Erstmotorrad ist eine Honda XL 500 mit einem Straßenfahrwerk, Vordergabel vom Nachfolgemodell XL 600 mit Scheibenbremse und getuntem Motor. Das Mopped ist ein Schmuckstück, mit Liebe restauriert. Und Dominik fährt damit wie der Henker.

Und jetzt die zugelaufene GS. Wie das? Ein Bekannter, erzählt Dominik, hat die GS schon seit Jahren herumstehen, und jetzt sind viele Mängel beisammen: Die Bremse ist fest, die Reifen sind runter, das Abgas stimmt nicht, das Federbein schleift am Rahmen, der TÜV ist schon lange abgelaufen. Optisch ist sie auch nicht besonders schön. Die gelbe(!) Sitzbank muss erneuert werden. Dominik hat ein Herz für gefallene Kräder, der Bekannte verkauft sie ihm für „rund 1.000 Euro“, und mit ein paar Tagen Arbeit hat Dominik die Maschine wieder am Laufen. Und ist begeistert vom Fahren.

„Die musst Du mich mal fahren lassen“, meine ich, und Dominik stimmt zu. Er ist bei so was nicht heikel, eine der vielen Eigenschaften, für die ich ihn schätze. Und die Gelegenheit zu einer ausführlichen Probefahrt ergibt sich bereits wenige Tage nach dem erfolgreich absolvierten TÜV-Termin. Am Samstag verabreden wir uns in München, wollen nach Bad Tölz, dort einen Kumpel aus Dominiks XL-500-Schrauberuniversum treffen und dann eine Runde fahren. Dominik will bei der Gelegenheit die neuen Bridgestone-Reifen einfahren, die er auf seine gesuperte XL gezogen hat. Und ich soll die GS fahren. Die hat seit ein paar Tagen neue Reifen (Michelin Anakee), neue Bremsbeläge, neue Stahlflex-Bremsleitungen und frische Bremsflüssigkeit. Der Motor sei gut in Schuss, berichtet Dominik, und die Laufleistung ist auch überschaubar: 54.000 km.

Wir treffen uns am Samstagmorgen in einem Café in München, es regnet in Strömen. Auch nach einer halben Stunde wird es nicht weniger, also machen wir uns auf den Weg. Die GS ist ein Motorrad mit einer Ausstrahlung wie ein Nutzfahrzeug. Die Designer hatten bei der Gestaltung offenbar Pause, die Materialwahl erinnert an vielen Ecken an ein landwirtschaftliches Gerät. Auch mit der Ergonomie muss ich mich erst anfreunden. Das Licht wird – wie in alten Lkw – mit dem Zündschlüssel eingeschaltet, der Seitenständer ist ein grotesk langer Metallhebel, der ellenweit unter dem linken Zylinder durchschwingt und kaum mit dem Fuß auszuklappen ist, wenn man auf dem Mopped sitzt. Über den Zustand des Geräts informieren ein riesiger Tacho mit Schaltmarken und Überdrehwarnungen, ein Plastik-Block mit grotesk großen Warnlampen und ein seitlich angeflanschter, kleiner Drehzahlmesser (aufpreispflichtig). Die Lenkerarmaturen sind enttäuschend: Der Blinkerknopf sitzt zu tief, der Fernlichthebel ist windig. BMW mag einen Ruf wie Donnerhall für perfekte Ergonomie haben – aber mit diesem Motorrad haben sie ihn sich nicht erworben. Aber es gibt auch Gutes zu vermelden: Die an recht kurzen Auslegern befestigten Rückspiegel bieten auch massigen Zweimetermännern gute Rücksicht und vibrieren nicht, der Chokehebel sitzt griffgünstig am Lenker und auf der als folternd unbequem verschrienen Sitzbank sitze zumindest ich sehr angenehm.

Der Start ist ein Erlebnis für sich. Beim Druck auf den Starterknopf orgelt der altersschwache Anlasser, die Lampen flackern, dann erwacht die Maschine mit einem Querschlag zum Leben. Sie poltert und stampft, will mit dem Gasgriff am Leben gehalten werden. Der Anlasser zieht sich mit einem protestierenden Heulton zurück. Alle Warnlampen bis auf die Leerlauflampe gehen aus – der Brocken läuft. Ein kurzer Blick nach unten offenbart ein leichtes Platzproblem: Da wo bei meinem Mopped meine Unterschenkel sitzen, sind bei dieser BMW die Zylinder, dahinter sitzen die beiden großen Bing-Gleichdruckvergaser – und erst dann ist Platz für die Beine. Dominik hatte schon geklagt, dass er den Hebel für die Fußbremse, der unter dem rechten Zylinder sitzt, nur mit der äußersten Stiefelspitze betätigen könne, aber bei mir ist das nicht so schlimm – Schuhgröße 48 hat auch ihre Vorteile. An den Schalthebel kommt man besser ran, doch der erste Gang will nicht reingehen. Das habe ich bei meiner Yamaha auch manchmal, da hilft dann Kupplung kommen lassen und noch mal versuchen. Der Trick klappt bei der BMW nicht, aber nach ein paarmal Treten geht die Leerlauflampe aus, der Gang ist drin.

Beim Rangieren aus der Garageneinfahrt bekomme ich einen ersten Eindruck davon, wieso die GS solch einen guten Ruf hat. Gemessen daran, dass sie genauso viel wiegt wie meine Yamaha, ist sie sehr wendig und lässt sich gut rangieren. Also los in den strömenden Regen, auf den Mittleren Ring. Einmal in Fahrt lässt die GS ihr betagtes Alter und den mittelprächtigen Erhaltungszustand vergessen und verströmt sofort viel Vertrauen. Dem Motor scheint es egal zu sein, ob man jetzt gerade 2.000, 3.000 oder 4.000 Touren drauf hat, er beantwortet jeden Dreh am Gasgriff mit Schub nach vorn. Das Getriebe der GS ist als schlecht verschrien, aber jetzt macht es seinen Job ganz gut. Die Gangwechsel gelingen geräuschlos. Der Motor ist stets präsent, aber statt nerviger, hochfrequenter Vibrationen verbreitet er eine Art pulsierende Dauermassage, an die ich mich gewöhnen könnte. Dabei fahre ich extrem schüchtern: Fremdes Mopped, neue Reifen, strömender Regen, dichter Stadtverkehr – jetzt nix falsch machen. Nach zehn Minuten sind wir auf der A95 in Richtung Garmisch und pflügen mit 120 über die Bahn. Die BMW beginnt, mir Spaß zu machen. Das kleine Windschild am Cockpit und die Protektoren an den Griffen halten mir das Wetter recht gut vom Leib, der Boxer schnurrt, als möchte er so ewig weiterfahren.

Bei Schäftlarn fahren wir ab und wechseln auf die Landstraße. In den Kehren zum Isartal nach Kloster Schäftlarn hinab sammle ich erstes Vertrauen in die Enduro-Reifen und freunde mich mit der Kaltblüter-Charakteristik des Boxers an. Man kann durchaus die Drehzahl in der Kurve auf 2.000 fallen lassen und verhungert nicht am Kurvenausgang sondern zieht mit angenehmem Schub aus der Kurve. Der große Hubraum verhilft dem Motor zu einer ordentlichen Bremswirkung, so dass ich beim Einbremsen in die Kurve mit der Vorderradbremse nur wenig nachhelfen muss. Dann geht es weiter über Nebenstraßen nach Dietramszell, von dort aus nach Bad Tölz. In einem Schnellfress trefen wir Oliver mit seiner roten Honda XL 500, essen einen Burger und fassen in der benachbarten Aral-Tanke Sprit. 24 Liter passen in das Fass der GS, das ist ein Viertel mehr als bei der TDM.

Inzwischen hat es zu regnen aufgehört, die Regenkombi verschwindet im Rucksack, los geht’s. Die beiden Jungs lassen es auf ihren Hondas mächtig krachen und wieseln über kurvige Nebenstraßen. Ich versuche dranzubleiben und gebe der BMW die Sporen. Dabei wird der Unterschied in der Motorcharakteristik zur Yamaha TDM 850 deutlich: Die BMW schöpft 60 PS aus 980 ccm, die Yamaha holt 78 PS aus 850 ccm heraus – das geht nur über mehr Drehzahl: Die Maximalleistung des BMW-Boxers liegt bei 6.500/min an, die Yamaha muss man bis 7.500/min drehen, damit alle 78 PS am Start sind. Doch viel entscheidender ist der Drehmomentverlauf: Der BMW-Motor liefert sein maximales Drehmoment von 76 Nm bei 3.750/min, die Yamaha liefert mit 81 Nm kaum mehr, aber erst bei 6.000/min. In der Praxis wirkt sich das so aus, dass man mit der BMW im Drehzahlbereich von 3.000 bis 4.500/min gut unterwegs ist, keinen Leistungsmangel spürt – und auch keine Hektik. Und noch eins merke ich an einer Vorfahrtsstraße: Die Bremse ist arg knapp dimensioniert. Eine relativ kleine Scheibe vorn, nicht gelocht, und an der Hinterhand eine Trommel, das ist nicht viel für ein 210-Kilo-Krad mit einem Dreizentnermann drauf. Dominik kennt das Problem: „Das ist keine Zweifingerbremse, da brauchst Du schon die ganze Hand.“

Dafür kann das Fahrwerk glänzen: Souverän bügelt die BMW Unebenheiten und Schlaglöcher aus, entschärft Fugen und Frostaufbrüche. Mit dem breiten Lenker hat man das Mopped besser in der Hand als die TDM mit ihrem Serienlenker. Allerdings fällt mir bisweilen ein leichtes Tänzeln an der Hinterhand auf, nicht beunruhigend, aber es ist da. Ich schiebe das auf die etwas indifferente Charakteristik der Anakee-Reifen mit ihren Stollen, Dominik vermutet, dass das White-Power-Federbein im Heck daran schuld ist, dessen Federbasis haben wir nicht auf mein Gewicht eingestellt. Das Charakteristikum, das der Boxer-BMW den Beinamen „Gummikuh“ eingebracht hat, ist bei dieser GS kaum noch zu spüren: Früher sorgte das Drehmoment beim Gasgeben im Kardan dafür, dass sich die Maschine dann hinten aus den Federn hob – beim Gaswegnehmen sackte sie dafür hintenein und setzte bei großen Schräglagen auf. Die R100GS ist die erste BMW, bei der man dieses Aufstellmoment durch eine Abstützung nahezu eliminiert hat. Auch eine andere Eigenheit, von der Dominik mir erzählt hatte, fällt mir zunächst nicht auf: Das Eigenleben des Boxermotors bei Lastwechseln. Im Gegensatz zu fast allen anderen Motorradmotoren liegt beim BMW-Boxer die Kurbelwelle in der Längsachse des Motorrades. Gibt man kräftig Gas, bekommt der Motor, und damit das ganze Motorrad, einen Drehimpuls nach links, nimmt man schlagartig Gas weg, ruckt der Motor in die andere Richtung. Ich bin von der TDM relativ harsche Lastwechsel gewohnt, deshalb habe ich mir offenbar abgewöhnt, das Gas schlagartig aufzureißen oder zuzudrehen. Deshalb empfinde ich auch das Eigenleben der BMW bei Lastwechseln als überaus gutmütig. Erst als ich in einer Kurve einmal plötzlich vom Gas gehe und danach wieder Stoff gebe, merke ich, was Dominik gemeint hat: Es fühlt sich an, als sei das Hinterrad über eine Längsfuge gerollt und habe versetzt.

Mittlerweile sind wir kurz vor Garmisch in Richtung Reutte abgebogen. Vor uns liegt die wunderbar kurvige Strecke über Schloss Linderhof und am Ufer des Plansees entlang. Das Wetter ist mittlerweile perfekt, wir lassen es fliegen. BMW ist für seine mäßigen Motorradgetriebe berühmt, und die GS macht da keine Ausnahme. Die Wege sind lang, die Gänge rasten unpräzise ein, besonders das Herunterschalten in den zweiten Gang will oft nicht klappen. Erst später begreife ich, dass man das BMW-Getriebe einfach härter treten muss als die Yamaha-Schaltbox, die ebenfalls nicht ein Muster an Schaltkomfort ist. Hinter Reutte biegen wir ab in Richtung Fernpass, den wir aber in Bichlbach schon wieder verlassen, denn hier kommt der Höhepunkt unserer Tour, das Namlos-Tal. Kurve reiht sich an Kurve, das Wetter ist perfekt und die BMW kann zeigen was sie drauf hat. Souverän zieht sie in die Kurven, das Drehmoment selbst aus niedrigen Drehzahlen reicht aus, um einen aus jeder Serpentine wieder rauszuziehen. Allein die Stollenreifen finde ich etwas indifferent, hier hätte ich lieber die Pilot Road 2 von meiner TDM. In Rinnen gibt es eine Baustelle, über mehrere hundert Meter ist die Straße unbefestigt. Ernsthaftes Gelände ist das nicht, aber die GS pflügt komplett unbeeindruckt über die Kiespiste, meine TDM würde jetzt rumeiern. In Stanzach ist die Namlos-Straße zuende, wir kehren ein und essen Mittag. Oliver, der offenbar glaubt, die GS sei meine, ruft mich auf, ich sollte mich in den Kurven durchaus was trauen, „die GS kannst Du in die Kurve legen, bis hinten der Gepäckträger aufsetzt.“ Erst als ich ihm erkläre, dass die Maschine nicht mir gehört und ich sie heute das erste Mal fahre, hat er ein Einsehen. Grundsätzlich klappt die Verständigung mit den Jungs prima. Sie fahren voraus – und warten einfach alle 20 Kilometer mal eine Minute auf mich.

Nach dem Essen geht es zurück in Richtung Namlos. In der vierten Kurve sehe ich die Kollegen plötzlich am Rand stehen, zusammen mit ein paar anderen Motorradfahrern. Eine BMW K1200S ist aus der Kurve geraten, den mit Moos bewachsenen Fels hochgefahren, drei Meter über der Straße umgekippt und liegen geblieben. Der dazugehörige Fahrer ist aufgeregt, aber so gut wie unversehrt, nur eine leichte Schürfwunde am Schienbein zeugt vom Bodenkontakt. Mit gemeinsamen Kräften schaffen wir die schwere Tourenmaschine wieder nach unten und richten sie auf. Auf den ersten Blick sind die Schäden übersichtlich: Bremshebel verbogen, eine Gummileiste abgerissen, ein paar Kratzer in der Verkleidung. Glück gehabt, das hätte auch anders ausgehen können. Danach, so berichten mir Dominik und Oliver später, sind sie auch erst mal betont vorsichtig weitergefahren.

Zurück geht es wie auf dem Hinweg, die Fernpass-Bundesstraße bis kurz vor Reutte, dann am Plansee lang und bis nach Garmisch. Von dort aus fahren wir über die B2 in Richtung Krün und Wallgau. Kurz vor Krün plötzlich Polizei auf der Straße, sie halten uns an, wir sind uns keiner Schuld bewusst. Die Beamte schauen auf unsere Nummernschilder und winken uns durch – offenbar haben sie andere Motorradfahrer gesucht als uns. Hinter Wallgau biegen wir ein in die Mautsraße nach Jachenau. Ich wäre gern den Kesselberg gefahren, doch Oliver muss noch bis nach Rosenheim, deshalb unser Abzweig nach Osten. Inzwischen ist es bereits 18 Uhr, ich mache mir Sorgen, dass sich meine Frau Sorgen macht. Anrufen kann ich sie nicht, im Wald habe ich kein Netz.

Über 300 Kilometer bin ich jetzt mit der GS gefahren. Langsam gewöhne ich mich an ihre Eigenheiten. Alles muss ein bisschen nachdrücklicher gehen: Der Motor springt nur an, wenn man beim Starten einen ordentlichen Gasstoß gibt, das Getriebe verlangt einen festen Tritt, damit der erste Gang drin ist, bei der Vorderradbremse kann man ruhig etwas reinlangen. Die Hinterradbremse, die ich bei der TDM fast immer aus Gewohnheit etwas mittrete lasse ich bei der BMW fast völlig in Ruhe. Erstens ist ihre Wirkung recht übersichtlich, zweitens komme auch ich kaum an das Pedal heran. Und die GS nimmt die feste Hand nicht übel. Sie ist halt ein Traktor, sie kann das ab.

In Bad Tölz trennen sich unsere Wege, Oliver biegt in Richtung Rosenheim ab, Dominik und ich fahren zurück nach München. Auf den restlichen 50 Kilometern kenne ich fast jeden Meter – die Strecke von Tölz über Dietramszell, Egling, Deining und Schäftlarn ist meine Hausstrecke. Ich merke aber auch, wie meine Konzentration langsam nachlässt. Jetzt auf den letzten Kilometern nicht noch Scheiße bauen.

Zurück bei Dominik, Umsteigen auf die TDM. Jetzt wird der Kontrast zur GS überdeutlich: Auf der TDM sitze ich quasi eingemauert zwischen Tank und Sitzbank, auf der GS kann ich hin- und herrutschen. Gemessen am kernigen Boxer läuft der Paralleltwin der TDM wie ein Elektromotor, dreht geschmeidig hoch und entwickelt dort, wo der BMW langsam die Puste ausgeht, erst richtig Druck. Erst als ich das TDM-Getriebe schalte, fällt mir wirklich auf, wie schlabberig sich doch der Gangwechsel bei der GS anfühlt. Und die Bremsen der TDM sind einfach eine andere Liga. Interessant, dass sich haufenweise TDM-Fahrer die Bremsen des Yamaha-Supersportlers R1 an ihre Maschine bauen – es scheint also noch eine dritte Liga zu geben, die ich noch nicht ausprobiert habe.

Eine GS mit ordentlicher Bremse und schöneren Instrumenten, das wär’s. BMW hatte bis Mitte der 90er ein solches Motorrad im Programm, die R100R. Sie wird hoch gehandelt, unter 5.000 Euro gibt es selten eine schöne Maschine zu kaufen. Wohl gemerkt, wir reden von einem Motorrad, das im besten Falle 15 Jahre alt ist und 50.000 km auf der Uhr hat. Oder gleich eine R1100GS, die erste GS mit Vierventil-Boxer, mit Telelever-Vorderradaufhängung, mit ABS und dem berüchtigten elektrischen Bremskraftverstärker? Vielleicht sollte ich mal eine Probe fahren.

Update: Inzwischen habe ich erfahren, dass der umstrittene elektronische Bremskraftverstärker, der unter dem Namen "Integral ABS" von BMW verbaut wurde, nicht in der R1100GS eingesetzt wurde, sondern erst ab 2002 im Nachfolgemodell R1150GS angeboten wurde. Unter vielen GS-Fahrern gelten deshalb die R1150GS-Modelle, die vor dieser Zeit, also zwischen 1999 und 2001 gebaut wurden, als die besten Offerten.