Go west!

Lustige Ortsnamen haben die in Frankreich

Ein Jahr ist es her, dass ich im Zuge des Abbaus reichlichen Resturlaubes mein Spandauer Schwermetall sattelte und spontan gen Süden fuhr. Im vergangenen Jahr war ich im Oktober in Slowenien und Kroatien – und hatte auf der Rückfahrt meinen Spaß mit einer Felbertauern-Überquerung im Neuschnee.

Seitdem hat sich vieles geändert: Bayern und Österreich haben ihre Grenzen dicht gemacht, lange Staus an den Kontrollpunkten drohen. Außerdem hat sich 2015 der Herbst viel eindeutiger zu Wort gemeldet als im Jahr zuvor, die Alpen sind teilweise jetzt schon weiß. Im Süden waren wir bereits im Sommerurlaub. Warum also nicht einfach mal woanders hinfahren? Im Elsass war ich noch nie. Zumindest nicht auf zwei Rädern.

Der initiale Plan: Ab Donnerstag habe ich Urlaub, also am Freitag, den 2. Oktober losfahren, am Tag der Deutschen Einheit beim „Erbfeind“ die Straßen unsicher machen, eventuell auch am Sonntag, und dann am Montag zurück. Im Schwarzwald war ich auch noch nie – zumindest nicht auf zwei Rädern.

Elsass. Vogesen. Haut-Rhin. Wo fährt man da hin? Ein Blick auf die Karte weist ein einziges großes, grünes Nationalparkgebiet aus, das rund 30 Kilometer westlich des Rheins beginnt und sich von Saverne im Norden bis nach Belfort im Süden erstreckt. In Saverne war ich vor 35 Jahren schon mal, damals mit meinem Kadett B. Belfort hört sich irgendwie spannend an, das könnte man als Basis nutzen. Meinen ersten Gedanken, die angeblich hohen Hotelpreise in Frankreis zu umgehen und in Freiburg/Breisgau zu übernachten, verwerfe ich nach einem Blick auf Booking.com. Irgendwas ist in Freiburg los, Hotelzimmer sind dort an diesem Wochenende erst ab 100 Euro zu haben. Also eine Herberge in Belfort gebucht: 55 Euro pro Nacht, direkt im Stadtzentrum. Außerdem muss ich meine Abreise verschieben: Am Freitag habe ich noch in München zu tun, also geht es erst am Samstag auf die Bahn.

Als ich am Samstagmorgen in München starte, sieht das Wetter zunächst aus wie ein klassischer Showstopper. Dunkle Wolken hängen am Himmel. Nach Westen hin soll’s besser werden, sagt der Wetterbericht, also auf die A96 in Richtung Lindau und Meilen machen! Anderthalb Stunden später bin ich in Memmingen und fahre unter spärlicher Bewölkung in Richtung Freiburg. Irgendwo in den östlichen Schwarzwaldausläufern mache ich Halt und gönne mir Wild-Hackbraten mit Kroketten und Spätzle für schlanke 9,80 Euro – von dem Essen werde ich bis Frankreich etwas haben.

Reichsbahnfriedhof

Als ich Tuttlingen passiere, fällt mir ein Schild auf, das auf 38 Dampfloks verweist. Wenig später sehe ich zu meiner Rechten tatsächlich ein Bahngleis, auf dem in einer langen Reihe schwarze Eisengiganten in unterschiedlichen Stadien des Verfalls vor sich hinmodern. Im Bahnbetriebswerk Tuttlingen, einem trutzigen Steinklotz mit danebenliegendem Lokschuppen, entsteht gerade das Deutsche Dampflok- und Modelleisenbahnmuseum. Fünf Euro später stehe ich auf dem Gelände vor den erschreckend großen Dampfloks, die offenbar nur mit größtem Glück dem Schneidbrenner entronnen sind, aber sicherlich nie wieder einen Meter aus eigener Kraft zurücklegen werden. Informationen zu den Loks gibt es nicht – das Museum ist ja erst im Werden. Aber die schiere Menge beeindruckt.

Rübergemacht: Kuh aus Spandau in Frankreich

Weiter geht die wilde Fahrt, Richtung Freiburg. Die Straßen, die ich mir ausgesucht habe, sind eher zügig als anspruchsvoll, aber ich will ja auch noch einmal ankommen. In Freiburg mache ich kurz Halt, trinke einen Kaffee bei Starbucks und erlebe das erste Kunden-WC mit Geheimcode zum Öffnen. Irgendwie habe ich den Eindruck, es war eine gute Idee, hier nicht abzusteigen.

Immer weiter geht es nach Westen. Bei Breisach fahre ich über den Rhein – und freue mich (immer noch), dass niemand meine Papiere sehen will. Irgendwie gehört das für mich zur gelungenen Wiedervereinigung dazu, dass nicht nur in Deutschland die Grenzen gefallen sind.

Bis nach Belfort sind es jetzt noch gut 90 Kilometer – und zwar ziemlich langweilige Kilometer. Denn bei meiner Routenplanung bis Freiburg hatte ich mir am PC noch etwas Mühe gegeben, doch bis zum Hotel nach Belfort lasse ich das Navi einfach machen, und das schickt mich über die über weite Strecken autobahnänlich ausgebaute Grand Rue nach Süden. Als ich in Belfort ankomme, ist es nach fünf Uhr abends. Ich beziehe mein (winziges) Hotelzimmer, gebe diverse elektronische Lebenszeichen von mir und wechsle auf Zivilkleidung. Dann folge ich einer spontanen Eingebung und beschließe, noch einen Supermarkt aufzusuchen. Es ist zwar Samstagabend, aber irgendwas müsste da noch aufhaben. Eine Stunde später bin ich zurück, mit etwas Rotwein und Chips für die Nacht und ein paar kleinen Limoflaschen für die folgenden Tage.

Blick aus dem Hotelfenster

Belfort hat einen  historischen Ortskern und eine beeindruckende Befestigungsanlage dahinter. Darum gruppiert sich eine typisch wuselige, französische Kleinstadt mit rund 50.000 Einwohnern. Die Stadt liegt im Bezirk Haute-Rhin, und wenn hier etwas auf Tourismus gemacht wird, dann nur für französische Touristen. Denn englisch oder deutsch spricht hier niemand. Dazu passt auch der Fernseher auf meinem Hotelzimmer: 35 Kanäle, alle nur auf Französisch. Im Restaurant daneben kostet das Tagesmenü 25 Euro, ich beschließe, aufs Zimmer zu gehen und ein paar von den Schokowaffeln zu essen, die ich im Supermarkt noch gekauft habe. Später raffe ich mich dennoch noch einmal auf und bummle etwas durch die inzwischen dunkle Stadt. In einem Bistro gönne ich mir ein Glas Rotwein – und es fängt zu nieseln an. Super. Wenn ich schon mal auf Tour bin.

Belfort bei Nacht

Während ich mich in der Nacht unter dem Einfluss von Rotwein, Schwarzwald-Spätzle und Schokowaffeln im überraschend komfortablen Bett umherwälze, wächst sich draußen das Nieseln zum Dauerregen aus. Am nächsten Morgen ist draußen alles nass und grau. Also erst mal frühstücken und dann weitersehen. Als ich gegen zehn Uhr morgens mein klatschnasses Motorrad besteige, wird es am Himmel schon heller. Regnen wird es heute den ganzen Tag nicht mehr.

Am Ballon d'Alsace

In München hatte ich beim Louis im Grabbelkorb einen Motorrad-Reiseführer Elsass und Vogesen für kleines Geld gefunden und mir daraus einige Touren ins Navi kopiert. Eine der Touren möchte ich heute fahren, sie beginnt und endet am Lac Géradmer, rund fünfzig Kilometer nördlich von Belfort. Also fahre ich erst einmal nach Norden, über Giromagny und Lepuix. Überall ausgeschildert ist der Ballon d’Alsace, eine Hügelkette mit zahlreichen Bespaßungsangeboten. Die Strecke dorthin gibt mir einen Vorgeschmack darauf, was mich erwartet: Landstraßen erster bis dritter Ordnung, Kurven mit den unterschiedlichsten Radien und ein Asphalt, der fast immer griffiger ist als er aussieht. Den Ballon d’Alsace erreiche ich in so dichtem Nebel, dass ich in Ermangelung einer Nebelschlussleuchte mit eingeschalteter Warnblinkanlage fahre. Doch ein paar Kilometer später ist der Spuk schon wieder vorbei und die Wolkendecke reißt auf. Schließlich komme ich in Géradmer an und beginne Tour Nr. 7 aus dem Reiseführer von Thomas Heppmann.

Es beginnt eine Wandertour durch die südlichen Vogesen, und einmal mehr bin ich froh um mein Navi. Mit dem im Buch abgedruckten Roadbook hätte ich die Abzweige nie geschafft. (Download der Tour im TomTom-ITN-Format) Es geht über kleine und kleinste Sträßchen, zwar fast alles asphaltiert aber ohne Ortskenntnis nicht zu finden. 179 Kilometer hat die Tour, aber sie abzufahren dauert fast fünf Stunden. Unterwegs treffe ich auf einen Hinweiser auf den berühmten Col de la Schlucht und beschließe dort hochzufahren. Ganz nett, aber bestimmt nicht der Höhepunkt des Tages. Dafür sitze ich schließlich oben am Pass auf der Terrasse eines Wirtshauses in der Sonne und esse eine ganz manierliche Fleischpastete. Das Ende der Tour beschließe ich mit einer ausgiebigen Pause am Lac de Géradmer (der in manchen alten Reiseführern einfach nur Gerdsee heißt), dann muss ich ja noch zurück ins Hotel. Ich verlasse mich auf mein Navi, das findet den Weg zwar zuverlässig aber ohne Kreativität: Ein Großteil der gut 80 Kilometer geht über schnurgerade Nationalstraßen. Abends mache ich mich auf die Suche nach einem bezahlbaren Restaurant und stoße auf einen Algerier, der mir ein sehr achtbares Ribeye-Steak mit Pommes und Gemüse auftischt. Und im Gegensatz zu seinen französischen Landsleuten spricht der Mann auch englisch und sogar drei Brocken deutsch.

Der Montag beginnt, wie der Sonntag begonnen hat: Nass. Doch als ich nach dem Auschecken aus dem Hotel mein Gepäck in den Koffern des tropfnassen Motorrades verstaue, regnet es schon nicht mehr. Zurück will ich anders fahren als hin. Ich fahre ab Belfort nach Osten, die Kleinstadt liegt ziemlich genau auf der Höhe von Basel. In weit geschwungenen Bögen geht die Straße über sanft hügeliges Land, und in fast jedem Ort, den ich durchfahre, wird die Hauptstraße gerade frisch asphaltiert. Nach einer guten Stunde erreiche ich den Flughafen Basel-Mulhouse, kurze Zeit später fahre ich bei Weil am Rhein über die Grenze nach Deutschland. Die Gegend dort ist vollindustrialisiert und überfüllt mit Kreiseln, Ampeln und Radarfallen, und so bin ich ganz froh, als es weitergeht in Richtung Südschwarzwald.

Feldberg im Nebel

Zum Feldberg hoch führen dreispurige Rennbahnen – und oben stehe ich dann wieder im Nebel. Dennoch wartet der Schwarzwald durchaus mit feinen Strecken auf, nur etwas wärmer könnte es sein. Am Schluchsee mache ich Rast und gebe mir eine Bratwurst mit Pommes – und die Erkenntnis, dass Herzlichkeit im Kundenkontakt in der Gastronomie dieses Landstrichs offenbar optional ist. Ich könnte jetzt Richtung Freiburg-Tuttlingen fahren und dann den Weg nehmen, den ich auf der Hinfahrt genommen habe. Stattdessen fahre ich nach Süden in die Gegend um Waldshut Tiengen und später Richtung Konstanz. Das beschert mir zwar zwischen Konstanz und Siegen ein paar schöne Kurven, aber danach die Einsicht, dass die Bodenseeregion verkehrstechnisch ein echtes Desaster ist. Die B31 am Nordufer des Sees ist hoffnungslos überlastet, offenbar ein gewollter Zustand, sonst würde sie nicht in manchen Orten durch Tempo-30-Zonen künstlich eingebremst. Von hier nach hause sind es noch über 200 Kilometer. Wenn ich die jetzt auf ausgesuchten, kleinen Straßen fahren will, kann ich mir gleich noch ein Nachtquartier suchen. Auf eine Fährpassage in die Schweiz und anschließendes Tempo-60-Gezockel am Südufer des Sees habe ich erst recht keine Lust. Also endet die Tour wie sie begonnen hat: Mit zügigem Marschtempo auf der A96.

Für die Statistik: Gut 1.300 Kilometer gefahren, keine Probleme am Krad, nur das Navi sendete seinen Ton zum Schluss nur noch auf das rechte Ohr. Der Conti TKC 70 konnte in jeder Situation überzeugen. Längsgefräste Straßenbeläge mag er allerdings nicht so. Und falls ihr selbst mal nach Frankreich fahrt: Hektisches Tanken vor der Grenze ist eigentlich unnötig. Der Sprit kostet dort nicht mehr als hier.        

Warum der neue Tesla X Elon Musk entzaubert

Endlich ist es so weit: Gestern hat Elon Musk den lang erwarteten SUV der Marke Tesla vorgestellt. In der zweiten Jahreshälfte 2016, also deutlich später als angekündigt wird das Fünfmeter-Zweitonnenauto mit Elektroantrieb in den Verkauf gehen. Die Tesla-Fangemeinde ist schon jetzt elektrisiert und spart nicht mit Vorschusslorbeeren. So schafft es das US-Portal Trusted Reviews, einen kompletten Artikel über das Auto zu schreiben, der exakt keine auch nur im Ansatz kritische Aussage enthält. 

Ich sehe das Model X etwas differenzierter. Es zeigt in aller Deutlichkeit, dass auch ein Elon Musk nicht zaubern kann. Denn das Model X ist alles mögliche, nur weder eine Revolution noch dusruptiv. Es löst nicht die Probleme, unter denen die Akzeptanz von Elektroautos heute noch leidet. Stattdessen liefert es Antworten auf Fragen, die niemand gestellt hat.

Aber der Reihe nach. Rein technisch gesehen ist das Model X eine höher gelegte SUV-Karosserie auf Basis des seit 2013 verkauften Model S. Dessen Chassis, es wird übrigens vom deutschen Zulieferer Continental gebaut, bekam einfach einen höheren Aufbau. Daraus folgt, dass der X nicht geländegängiger oder in irgendeiner Weise fahraktiver ist als der S. Ist das ein Nachteil? Keineswegs. Auch BMW baute seinen ersten X5 auf der Bodengruppe des 5er BMW auf. Porsche Cayenne und Porsche Panamera teilen sich eine Plattform, Golf und Tiguan ebenfalls. Vom Model S übernimmt der X den Vorteil des „Frunk“, eines Kofferraums unter der Fronthaube. Die E-Motoren des X sind recht klein, die Batterien sitzen unter dem Boden, deshalb ist vorn Platz für Gepäck. Das muss es auch, denn innen lässt sich der X (wie der S) mit bis zu 7 Sitzplätzen ausstatten. Das sind mehr als bei vielen Wettbewerbern mit Verbrennungsmotor. Allerdings sind in der Praxis Autos selten mit mehr als zwei Personen besetzt. Die meisten Sitze des Tesla werden also kaum benutzt.

Zu den aufregenden Neuheiten des X gehören die „Falcon Wings“, Flügeltüren, die den Zugang zu den hinteren Sitzen ermöglichen. Als Vorteile für diese Türen nennt Tesla, dass sie auch dann öffnen, wenn neben dem Auto kein Platz ist. Außerdem schwingen sie so hoch, dass ein Erwachsener aufrecht stehen kann, während er etwa ein Kind in einen Kindersitz schnallt. Die Türen bewegen sich elektrisch, und Sensoren ändern ihren Öffnungswinkel, wenn sie feststellen, dass über dem Auto nicht genug Platz ist. Das liest sich auf den ersten Blick gut, auf den zweiten nicht mehr so ganz. In Kalifornien mag es kein Problem sein, wenn bei jedem Öffnen der Tür ein riesiges Loch im Dach mitöffnet, aber in regenreichen Gegenden wird es dann schnell feucht auf den billigen Plätzen. Und wenn oben nicht genug Platz ist, wohin schwenken die Türen dann? Und wer in einer Wintersportregion lebt, muss sich unwillkürlich fragen, wo man bei diesem Auto eigentlich den Dachträger mit dem Jetbag drauf montieren kann. Tesla offeriert einen Heckträger, an dem man Snowboards festklemmen kann, doch wer einmal mit so was 200 Kilometer durch verschneite Straßen gefahren ist, der wünscht sich eine Box auf dem Dach.

Zu den Features der Rubrik „Antworten auf Fragen, die nicht gestellt wurden“ gehören die Frontscheibe und die Belüftungsanlage. Die Frontscheibe geht nahtlos ins Dach über und endet erst auf Höhe der B-Säule. Die Frontpassagiere sitzen also komplett unter Glas. Das mag man toll oder weniger toll finden. Nur wenige Leute wissen, dass Opel bereits vor Jahren eine solche Scheibe als Extra im Astra Coupé angeboten hat. Diese Tatsache ist unter anderem deshalb nahezu unbekannt, weil kaum ein Astra-Kunde diese Panoramascheibe haben wollte. Vielleicht sitzen kalifornische Tesla-Käufer lieber an der Sonne. Die Belüftungsanlage des Tesla X ist mit hochwirksamen Filtern versehen, die Musk bei der Präsentation allen Ernstes als „Schutz gegen Biowaffen“ anpries. Er versprach, dass die Luft im Inneren des Tesla X einen Reinheitsgrad besäße, der dem der Luft in einer medizinischen Einrichtung gleich käme. Das ist gewiss kein Nachteil. Andererseits habe ich noch nie von einem Fahrer eines Oberklasse-Autos Klagen über den Grad der Luftreinhaltung gehört. Hier wurde – offensichtlich aus PR-Gründen – ein Problem gelöst, das keines ist. Ähnlich sehe ich die selbst öffnende und schließende Fahrertür. Das Auto soll seinen Fahrer erkennen, die Tür öffnen und hinter ihm automatisch wieder schließen. Auch das eine Lösung für ein Nicht-Problem.

Was Tesla hingegen auch beim Model X versäumt hat: Das Fahrzeug ist weder leichter noch kompakter noch billiger als das Model S, im Gegenteil. Seine Reichweite ist immer noch ordentlich für ein Elektroauto, aber kümmerlich für ein SUV. Die Beschleunigung ist enorm – Tesla verspricht 3,2 Sekunden von 0 auf 96 km/h (60 mph). Doch wer braucht wirklich einen SUV, der dermaßen brutal beschleunigt? Dafür liegt der Kaufpreis bei über 100.000 Euro, dem Vierfachen des Durchschnittspreises eines Neuwagens in Deutschland.

Der Tesla X wird sich vermutlich – nach Tesla-Maßstäben gemessen – ganz gut verkaufen. Vielleicht sogar besser als so mancher alberne Macho-SUV, dessen Existenz Elektroautofans sonst am liebsten verdrängen. Aber er wird die Elektromobilität nicht vorantreiben, denn er löst kein einziges Problem, das das Model S bereits gehabt hat. Und anders als das Model S wird der X Konkurrenz bekommen. Audi hat für 2018 einen E-SUV mit einer Reichweite von 500 km angekündigt. Auf den wird die Welt auch nicht gewartet haben, aber leichter macht der Audi Tesla das Spiel auch nicht.

Was hätte Tesla tun müssen, um mich zu begeistern? Auf jeden Fall nicht das, was sie jetzt getan haben, nämlich einen SUV auf Limousinenbasis zu bringen. Ich warte auf das kompakte Auto mit den Abmessungen eines VW Touran, vielleicht außen noch etwas kleiner, dafür innen größer. Mit einer Reichweite von 350 km ohne wenn und aber, also auch bei flottem Autobahntempo, und zu einem Preis von nicht mehr als 30.000 Euro. Ein solches Auto hätte das Zeug, die Konkurrenten nervös zu machen. Oder warum nicht ein Lieferwagen mit Frontlenker-Karosserie auf Basis des Tesla S? Leistung radikal beschnitten, weil 130 km/h Spitze und 10 Sekunden von 0 auf 100 für einen Lieferwagen locker reichen, dafür ein innovatives Lade- und Entladesystem für die Ladung an Bord – und alles schon als Basis für zukünftige, autonom fahrende Lieferdienste ausgelegt. Auch das hätte die Phantasie der Tech-Blogger beflügelt.

Aber das Model X?  Das hätte jeder machen können.      

Warum autonome Autos niemals Realität sein werden

Seitdem Google 2014 den ersten Prototypen seines wirklich autonom fahrenden Autos - also ohne Lenkrad und Pedale - vorgestellt hat, ist die Gemeinde der Fortschrittsgläubigen elektrisiert: Natürlich sind autonome Autos viel besser als die, die von unbeherrschten, fehleranfälligen und unberechenbaren Menschen gesteuert werden. Es gibt zwar noch keinen einzigen Meter öffentliche Straße auf dem Planeten, in dem ein Auto ohne menschliche Besatzung und deren Möglichkeit zum manuellen Eingriff fahren darf. Aber das hindert die Fanboys nicht, sich schon ganz fest Gedanken zu machen wovon zum Beispiel die Versicherungswirtschaft leben soll, wenn Autos keine Unfälle mehr bauen.

Allerdings gibt es einen einfachen Grund, weshalb sich autonom fahrende Autos nie durchsetzen werden: Fahrradfahrer. Diese Einsicht traf mich wie ein Donnerschlag, als ich neulich mit meinem Auto an der Paul-Heyse-Straße Ecke Schwanthaler Straße stand. Das sind, wer die Straßen nicht kennt, große, vierspurige Hauptstraßen, und die Paul-Heyse ist eine der wenigen Straßen in der Innenstadt, die die Gleise zum Münchner Hauptbahnhof unterquert. Bei schönem Wetter fahren dort, neben immer dichtem Autoverkehr, auch viele Fahrradfahrer.

Dummerweise gibt es nur auf einer Seite einen Fahrradweg, weshalb die, die von Norden nach Süden fahren, sich ab der Ecke Bayerstraße todesmutig auf die Fahrspur wagen. Dieser Fahrradverkehr, der natürlich je nach Wetter auch stark schwankt, war bei der Planung der Ampelzeiten an der Kreuzung Paul-Heyse / Schwanthaler nie eingeplant, weshalb jeder Auofahrer, der an der Ampel rechts abbiegen will, nicht nur auf die Fußgänger aufpassen muss, sondern auch auf die fahrradfahrer, die in beachtlicher Geschwindigkeit rechts an den wartenden Autos vorbeifahren. Ecken wie diese gibt es zu Dutzenden in der Stadt, und wenn man sich nicht etwas beeilt, dann kommt man dort als Autofahrer nicht ums Eck. Die Folgen sind schon jetzt deutlich zu sehen: Die geradeaus fahrenden Fahrradfahrer verhindern, dass die Autofahrer in vernünftiger Frequenz rechts abbiegen, und so kommen selten mehr als zwei, drei Autos in einer Ampelphase über die Kreuzung. An dieser Stelle ist das doof, denn damit ist eine der beiden Fahrspuren faktisch blockiert, die andere überlastet, der Dauerstau programmiert. Bösmeinenden Menschen glauben, dass diese Nicht-Verkehrsregelung mit Absicht passiert um Autoverkehr in München so unattraktiv wie möglich zu machen. Offiziell wird das kein Mitarbeiter des Kreisverwaltungsreferates je zugeben, denn das könnte auch strafrechtliche Konsequenzen nach sich ziehen.

Was hat das alles mit selbstfahrenden Autos zu tun? 

Aus der misslichen Überforderungslage hat sich ein merkwürdiges Kamikaze-Duellverhalten zwischen Fahrradfahrern und Autofahrern entwickelt. Der Fahrradfahrer hält einfach drauf, als habe er das ewige Leben, der Autofahrer verliert irgendwann die Geduld und schneidet dem Fahrradfahrer die Spur ab. Will man als Autofahrer das Rechtsüberholtwerden verhindern und fährt an der Ampel hart rechts an den Bordstein, ficht das die meisten Fahrradfahrer nicht an, sie fahren einfach auf dem Fußweg weiter. In den grimmigen Gesichtern der Radler kann man förmlich den Gedanken lesen: "Du in deiner stinkenden Kiste, dann fahr mich halt über den Haufen, wenn du dich traust." Über vielen Autos schweben dagegen Denkblasen, in denen Sätze stehen wie "So, Burschi, mein Leben ist es ja nicht, jetzt musst du eben tapfer sein."

Und das selbstfahrende Auto?

Die Befürworter des Autonomous Car führen ins Feld, dass Menschen ja doch nur Unfälle bauen, weil sie unbeherrscht sind und gegen Verkehrsregeln verstoßen. Ein autonomes Auto, so viel ist sicher, wird immer defensiv fahren und es nie einfach drauf ankommen lassen, dass der andere zurücksteckt. Und damit wird es niemals über eine Kreuzung wie die beschriebene kommen, weil sich immer irgendwas in der Gefahrenzone rund um das Auto befindet. Man muss sich das so vorstellen wie ein Fahranfänger in einem Fahrschulauto, der morgens in der Rush Hour an einer engen Einmündung die Vorfahrt beachten und dann einbiegen muss - und sich nicht traut. Es gibt nur einen Unterschied: Bei einem Fahrschulauto geht jeder von einem unberechnebaren Nichtskönner am Steuer aus, bei einem autonomen Auto dagenen von einem Computer, der so programmiert ist, dass er eher eine Vollbremsung hinlegt, als irgendwen zu gefährden. Man darf verbindlich davon ausgehen, dass die Fahrradfahrer in jeder Großstadt nicht lange brauchen werden, bis sie diese Eigenschaft des Computers zu ihrem Vorteil ausnutzen. Sie fahren schon heute ohne Schulterblich auf jede Straße - und vertrauen drauf, dass die, die sie für ihre feinde halten, sie schon nicht über den haufen fahren werden. Wäre ja schade um den Schadensfreiheitsrabatt.

Ein autonom fahrendes Auto wird also jeden Zweikampf mit einem Fahrrad verlieren. Und damit wird es in der Stadt nicht vorankommen. Überhaupt nicht. Und wenn dann die dritte Ampelphase vorbei ist und das autonome Auto immer noch nicht abgebogen ist, dann wird vielleicht einer von hinten kommen und ihm ein Rücklicht eintreten.

Und spätestens dann wird es auf Not-aus gehen.

Einmal Balkan und zurück

Ein paar Tage Resturlaub, Frau hat keine Zeit, also aufs Mopped und los. Hat die Q eigentlich schon mal das Meer gesehen? Solange ich sie habe nicht, also auf in den Süden. Das Wochenende in München war traumhaft, in den Tagen darauf soll das Wetter nachlassen. Andererseits: Was die im Wetterbericht immer so sagen...

Am Montagmorgen piept der Wecker um 06:20 Uhr. Um 07:28 Uhr geht um diese Jahreszeit die Sonne auf, dann will ich auf dem Bock sitzen. Mein Gepäck habe ich schon am Vortag in die Koffer gepackt. Ölstand? Luftdruck? Bloß nicht überorganisieren, wird schon passen. Durch ätzenden Berufsverkehr in Richtung Süden auf die A95 in Richtung Garmisch gestaut, dann weiter auf der Autobahn bis zur Abfahrt Wolfratshausen, dort runter, über Beuerberg und Königsdorf nach Bad Tölz, von dort auf die B13 in Richtung Achensee. Eine Routine-Strecke, aber ideal, um den Kopf frei zu bekommen. Gut eine Stunde nach der Abfahrt bin ich in Österreich und blubbere gemütlich am Achensee lang. Meine Devise für die Tour: Kein Stress, wenn es nicht sein muss. Und wer die Achenseestraße kennt, weiß, dass dort gern kassiert wird.

Weiter geht die Fahrt, ins Zillertal hinein. Das Wetter ist recht grau, und so fällt es noch mehr ins Auge: Wenn es darum geht, eigentlich ganz schöne Alpentäler architektonisch zu verwüsten, sind die Österreicher im internationalen Vergleich ziemlich weit vorn. Bei Zell am Ziller bunkere ich noch mal Sprit, und dann geht es über den Gerlospass. Das Wetter reißt auf, und ich sehe: Die Österreicher haben nicht alle ihre Täler zugebaut. Bei Mittersill biege ich auf die Felbertauernstraße ein. Ich hätte auch geradeaus weiter fahren können und dann über den Großglockner fahren, aber ich will ja heute noch wohin - und außerdem finde ich die mehr als 20 Euro für das Großglockner-Ticket etwas heftig für eine Fahrt.

Rast an der Felbertauernstraße

20 Minuten später gönne ich mir die erste Pause an einem Rastplatz an der Felbertauernstraße, esse und trinke was, gebe ein Lebenszeichen nach hause ab und mache einen ersten technischen Check. Die Q hat doch etwas wenig Öl im Triebwerk, also gibt es einen Schubs aus der Flasche. Und ich mache noch etwas wichtiges: ich ziehe den Fleecepulli aus, den ich seit München unter der Jacke getragen habe - schön warm ist es geworden. Wie ich da so kontemplativ sitze, schmettert eine grazile Frau mit einer R1200GS vorbei. Sie gibt das Signal zum Aufbruch - ich will ja heute noch wohin.  

Nach dem Felbertauerntunnel treffe ich die Frau wieder. Wir stehen gemeinsam an einer Wechselampel und warten minutenlang auf grün, denn die Südrampe des Tunnels wird erneuert. Die Frau sagt: "Am Mittwoch soll's hier schneien..." 

Nun gut, ich habe Heidenau K60 mit M+S-Kennung drauf, aber die haben auch schon ihre zweite Saison hinter sich. Und Schnee in den Alpen, mit dem Motorrad? Ich beschließe das Thema im Auge zu behalten.

Aber erst einmal weiter: Die B108 wird flott gefahren, in Lienz geht es auf die (ebenfalls nicht so spannende) B100, die dem Drautal folgt. Bei Oberdrauburg biege ich in Richtung Plöckenpass auf die B110 ab, bei Kötschach-Mauthen gönne ich mir noch zehn Liter billigen Ösi-Sprit - in Italien kostet Eurosuper 1,80. Die Strecke bis zum Plöckenpass ist schon sehr nett, aber der eigentliche Pass liegt in Italien.  

Allein am Plöckenpass

Die Luft ist dunstig, als ich den Plöckenpass runtertuckere. Die Straße ist nicht die Beste, meine Reifen sind es auch nicht, außerdem muss ich mich etwas vor den nassen Fichtennadeln in Acht nehmen, die an vielen Ecken liegen. Vorteil des Fahrens am Werktag: ich habe den Pass quasi für mich allein. Wer militärhistorisch interessiert ist, sollte sich allein für diese Gegend ein paar Tage Zeit nehmen. Denn hier tobten vor fast 100 Jahren erbitterte Schlachten, von denen heute noch verfallene Festungsbauten künden. Diese so friedliche Gegend war damals alles andere als friedlich.

Bis Udine geht meine Route auf dem Navi, da will ich mir ein Zimmer suchen. Doch zwischen Tolmezzo und Udine wird die Strada Statale 13 verdammt öde. Außerdem: Was will ich um vier Uhr nachmittags schon im Hotel?  Irgendwo, 40 Kilometer vor Udine, erscheint ein Wegweiser: Slovenia 30 km. Okay, hört sich gut an. Zehn Kilometer später weiß ich nicht mehr weiter und programmiere in einem heruntergerittenen italienischen Kaff mein Navi neu. Ich weiß zwar nicht genau, wo ich bin, aber Tolmin liegt eindeutig in Slowenien, und da fahren wir jetzt einfach mal hin.

Kaum habe ich die italienische Grenze hinter mir, wird es eindrucksvoll. Die Straße schlängelt sich durch bewaldete Täler, man kommt sich vor wie vor 50 Jahren. Ewig sieht man kein anderes Auto - ich ertappe mich dabei, mir Sorgen zum machen, was eigentlich ist, wenn ich eine Panne haben sollte. Bei Kobarid treffe ich auf eine größere, doch nicht minder eindrucksvolle Straße. Die Landstraße 102 folgt dem Bett der Soca. Das Wetter ist - objektiv betrachtet - suboptimal, denn es ist immer kurz vorm Regnen, der Nebel hängt gefühlte 50 Meter über mir. Auch auf der Soca stehen die Nebelschwaden - und ich pfeile im kleinen, klaren Bereich zwischendurch. Das sieht unglaublich aus. Ich sollte anhalten und Fotos machen, doch es wird immer später, und ewig hell ist es um diese Jahreszeit ja auch nicht mehr.

Tolmin erweist sich als hässliches Kaff, das nicht den Eindruck erweckt, mir eine Herberge bieten zu können. Also weiter in Richtung Süden auf der Landstraße 103, die in weiten Schwüngen durch eine bezaubernde Landschaft führt - von der ich nur immer weniger sehe, weil es jetzt langsam mächtig schattig wird. Schließlich komme ich in der Dämmerung in Nova Gorica an, einer Stadt, die von der italienisch-slowenischen Grenze in zwei Teile geteilt wird und im Westen Gorizia heißt. Hier wird jetzt übernachtet, komme was da wolle. Ein Hotelzimmer mit Möglichkeit mein Motorrad unterzustellen brauche ich, erkläre ich der netten Dame in der Tourist Information. Sie empfiehlt das Park Casino und Hotel. Das sei gleich um die Ecke, aber ein Viersterne-Haus und deshalb teuer.

Edel geht die Welt zugrunde: Casino

Neu und nicht so schön: Nova Gorica

62 Euro soll das Zimmer kosten - je nun, man gönnt sich ja sonst nix. Der Eingang macht schon mal eine Menge her. Wo ich denn mein Motorrad parken könne, frage ich einen der Bediensteten am Eingang. Na, gleich hier, bedeutet er mir. Er wird die ganze Nacht darauf aufpassen. Nach dem Einchecken finde ich das (kostenlose) Hotel-WLAN, telefoniere mit zuhause, schicke ein paar Bilder vom Tage, dann ab unter die Dusche und stadtfein gemacht. Ob das wirklich nötig war, frage ich mich anschließend bei einem Gang durch die Innenstadt, die überaus öde wirkt. Mich quält allerdings noch ein ganz anderes Problem: Ich laufe an einer Bar nach der anderen vorbei, doch wo gibt es hier etwas zu essen? Schließlich finde ich eine Pizzeria - und gebe mir eine Wagenrad-große Pizza des Hauses für vertretbare acht Euro.

Was mir schon aufgefallen ist, als ich das letzte mal in dieser Ecke war: In Südtirol spricht quasi jeder neben italienisch auch deutsch. Hundert Kilometer weiter östlich, egal ob in Friaul oder eben in Westslowenien, spricht kaum noch einer deutsch, aber alle können etwas englisch. Zurück ins Hotel, das im Erdgeschoss ein Spielcasino ist. Hier werde ich heute Nacht gut schlafen. Denn Waffen sind verboten. Da bin ich beruhigt. 

Am nächsten Tag geht es weiter. Erst ein kleiner Check: Mit dem mitgebrachten Kompressor pumpe ich vor dem Hotel die Reifen etwas auf, hätte ich auch zuhause machen können, ich weiß. Einer von den Wachleuten zeigt mir seine Suzuki GSX 1100F, auf die er mächtig stolz ist. Seine wäre schon 20 Jahre alt, nicht so neu wie meine GS. Als ich ihm erzähle, dass die auch schon 16 ist, kommt er aus dem Staunen nicht mehr raus. Das Wetter hat sich nicht zum Guten gewendet, es ist neblig trüb und die Straßen sind nass. Ich fahre wieder nach Italien rüber und dann an der SS14 entlang, das ist die Strada Costiera: 15 wunderbare Kilometer direkt am Meer bis nach Triest. Wir sind am Mittelmeer, meine Q und ich. Mission accomplished.

Nicht schön aber bezahlbar: Plakette

Mein nächstes Ziel heißt Kroatien. Von Triest nach Umag in Istrien sind es keine 60 Kilometer. Das Wetter hat ein bisschen aufgezogen, vereinzelt ist sogar blauer Himmel zu sehen. Die Strecke über Koper und an der kurzen slowenischen Mittelmeerküste entlang bin ich immer nur mit dem Auto gefahren, mit dem Motorrad ist es eine Premiere. Dann eine Überraschung: in Slowenien muss man nicht nur auf Autobahnen eine Mautplakette haben, sondern auch auf Schnellstraßen wie der H5 - und auf der finde ich mich wieder, als ich bei Skofije die Grenze quere. Ein paar Kilometer fahre ich als Mautpreller über die H5, dann halte ich an einer Tankstelle und kaufe mir eine Plakette. Für Motorräder kostet sie 7,50 Euro für eine Woche - erwischt werden ist teurer. Obwohl Kroatien seit zwei Jahren EU-Mitglied ist, gibt es zwischen Slowenien und Kroatien immer noch eine Grenzkontrolle, denn Kroatien gehört noch nicht dem Schengen-Raum an. Dennoch, eins hat sich geändert: Jetzt sitzen die slowenischen und die kroatischen Grenzer gemeinsam in einer Kabine. 

In Umag am Hafen

20 Minuten nach dem Grenzübertritt stehe ich mit meiner GS in Umag am Hafen - und bekomme anerkennende Worte von deutschen Bustouristen zu hören, die die Promenade entlangschlurfen. Von München nach Umag, bei dem Wetter... Ein Anruf zuhause bringt das Thema Wetter erneut auf die Tagesordnung. Die Göttergattin berichtet von einem apokalyptischen Gewitter, einem heftigen Temperatursturz und ganz und gar furchtbarem Mistwetter daheim. Was hatte die GS-Fahrerin am Felbertauern gesagt: Am Mittwoch soll's hier schneien. Im selben Moment fängt es in Umag zu regnen an, und ich beerdige meinen Plan, den ganzen Tag in Istrien herumzugurken. Ich überlege, nach Slowenien zurückzufahren, denn von Pula nach München sind es 600 Kilometer, das ist eine Mördertour, sogar dann, wenn das Wetter mitspielt und man die ganze Zeit Autobahn fährt. Von Istrien aus gibt es nur wenige Wege nach Slowenien, einer ist die Strecke über Koper, die ich gerade gefahren bin, die andere ist die Strecke von Opatija nach Postojna.

Nobel, nobel: Opatija

Also erst einmal auf nach Opatija. Das ist ein sehr mondäner Küstenort 15 Kilometer westlich der Hafenstadt Rijeka. Der Weg dahin führt mich im Regen einmal quer durch Istrien. Ich kenne die Strecke, bin sie mit dem Auto schon öfter gefahren. Mit dem Motorrad wäre sie sicherlich schöner, wenn das Wetter besser wäre. Als ich in Opatija ankomme, reißt das Wetter auf. Es ist nicht direkt heiß, aber ich sitze ohne Jacke in einem Straßencafé und mache Pause. Doch allzu lang mag ich mich nicht aufhalten, irgendwie nagt die Sache mit dem Schnee in den Bergen an mir. Dennoch, Opatija ist irgendwie charmant. Vielleicht nicht ganz das Richtige für einen nassen Biker, aber das nächste mal mit der Frau...  

Die Strecke zwischen Opatija in Kroatien und Postojna in Slowenien ist mir mit dem Auto als sehr lästig in Erinnerung. Ewig gurkt man da mit Tempo 70 in der Kolonne hinter irgendwelchen holländischen Wohnmobilen oder rachitischen Ostblock-Lkw entlang und wartet darauf, dass man auf die Autobahn kann. Mit dem Motorrad und außerhalb der Saison ist das auf einmal völlig anders. Der sonst so nervige Ziehweg erweist sich plötzlich als angenehm kurvige Landstraße, auf der man entspannt und flott entlangsurfen kann.

Flugzeuge im Hof

Tat einst an der Adria Dienst: U-Boot

In Pivka mache ich Halt. Dort war zu Zeiten der Volksrepublik Jugoslawien eine Garnison der jugoslawischen Streitkräfte. Jetzt entsteht dort ein großes Militärmuseum, das an die kriegerische Vergangenheit der Gegend erinnern soll, die den weiten Bogen von den früheren Jahrhunderten über en ersten Weltkrieg bis hin zum Kalten Krieg zieht. Das ganze wird vom slowenischen Staat finanziert und soll irgendwann einmal einen Rundweg von über elf Kilometer Länge umfassen. Schon jetzt gibt es ein Museum und einen Armee-Shop, beides ist bei meinem Besuch geschlossen. Doch zwischen den Kasernengebäuden stehen Flugzeuge, Panzer und sogar ein U-Boot herum. Wusstet ihr, dass die jugoslawische Luftwaffe über 200 Jagdbomber aus US-anerikanischer Produktion hatte?
Bei Postojna fahre ich auf die Autobahn Richtung Ljubljana. Noch 50 Kilometer, und ich bin in der slowenischen Hauptstadt. Andererseits: Was soll ich da? Erst im Sommer war ich mit meiner Frau dort gewesen und hatte frustriert zur Kennnis genommen, wie die an sich putzige Altstadt immer mehr vertouristet. Und außerdem: Wenn ich jetzt so weiter mache, dann bin ich ja gleich in Österreich. Also fahre ich wieder runter von der Autobahn und treffe in Vrhnika eine goldrichtige Entscheidung: Ich will nach Jesenice, das ist die letzte größere Stadt vor dem Karawankentunnel im Norden. Da muss ich morgen irgendwo über die Berge, wenn ich noch heim kommen will. Über Autobahn wäre ich in zwei Stunden dort, aber ich gebe in mein Navi ein, dass ich über Idrija und Tolmin fahren möchte, Routenoption "Autobahnen vermeiden". 180 Kilometer soll die Route lang sein - und abends um sechs soll ich da sein. Also los.
Was dann folgt, ist Endurowandern vom Feinsten: Das Navi führt mich über die verschlungensten Pfade durch Nordwestslowenien. Das Wetter ist gut, und eigentlich geht fast alles im Dritten. Sogar ein paar Schotterpassagen sind dabei, weil auf einer an sich schnell zu fahrenden Durchgangsstraße hintereinander sechs lange Baustellen mit Wechselampeln sind. Eine tolle Fahrt, aber es wird immer später. Am Schluss fängt es auch noch das Regnen an, und schattig wird es auch. Außerdem mache ich Bekanntschaft mit dem einzigen technischen Defekt der Reise: das Navi hat einen Wackelkontakt und wird nicht mehr geladen. Ich habe zwar eine Karte dabei, und auch auf meinem Handy hätte ich zur Not ein Navi, aber mitten im Wald, wo nur alle 20 Kilometer ein Wegweiser kommt (auf dem Orte stehen, die ich nicht kenne), frage ich mich, wie weit es denn wohl noch ist.

Lecker: Schnitzen und Bier

Kurz vor sechs Uhr abends komme ich in Nemski Rovt an, einem kleinen, verschlafenen Ortsteil des nicht viel größeren und weniger verschlafenen Kleinstädtchens Bohinjska Bistrica. Dort fahre ich an einer Pension vorbei, die damit wirbt, dass es Zimmer gibt, man was essen kann und Motorradfahrer willkommen sind. Ob die noch auf haben, Ende Oktober? Sie haben, und eine Stunde später sitze ich frisch geduscht und umgezogen vor einem großen Wiener Schnitzel mit Pommes, das die Pensionswirtion extra für mich gebraten hat.
Drei Biere - lecker: slowenisches Union-Pils - später bin ich reif fürs Bett. In der Nacht tobt über uns ein Gewitter, das mich an der Fortsetzung der Reise zweifeln lässt.

Die Ruhe nach dem Sturm

Sieht schön aus, ist aber kalt

Als ich am nächsten Tag aus dem Fenster sehe, sieht alles friedlich aus - nur die Berge, die gestern noch grau waren, sind jetzt weiß. Ich schwinge mich, mit ein paar Insidertipps des Gatten der Pensionswirtin versorgt, auf die Q und fahre auf dem kürzesten Weg nach Jensenice. Das Problem mit dem Navi ist behoben, zwei Streifen Pappkarton zwischen Gehäuse und Halterung sorgen für den nötigen Anpressdruck auf die Kontakte. Kalt ist es geworden, deshalb habe ich gleich meinen Fllecepulli unter und meine Regenjacke über die Jacke gezogen, die Griffheizung bullert auf 50 Prozent.
Kurz vor Jesenice gelingt mir noch eine schöne Bergaufnahme, und dann schmeiße ich erneut meine Reiseplanung über den Haufen, Denn im Karawankentunnel wird gebaut, er wird immer wieder halbstundenweise gesperrt. Außerdem ist man danach sofort auf der österreichischen Autobahn, und eine Ösi-Vignette habe ich nicht (und will sie mir auch nicht kaufen). Doch der Herbergsvater hatte mir ohnehin empfohlen, ich solle über den Wurzenpass fahren, westlich vom Karawankentunnel. Also biege ich kurz vorm Tunnel von der Autobahn ab und folge dem Wegweiser Richtung Tarvisio. 20 Minuten später stehe ich am Wurzenpass - mitten im Schnee. Zum Glück sind die Straßen frei, aber trocken sind sie nicht. Kaum habe ich die Grenze nach Österreich überfahren, fahre ich ins Nichts: Die Straße geht mit 15 Prozent Gefälle bergab und Nebel beschert mir eine Sicht von vielleicht zehn Metern. Na super.

Wurzenpass im Schnee

Ein paar Kilometer weiter bin ich unterhalb der Schneegrenze und auch das Wetter wird wieder besser. Doch ab jetzt macht sich eine gewisse Eintönigkeit breit, Ich staue mich durch die bemerkenswert hässlichen Städte Villach und Spittal und fahre wieder die Drau-Bundesstraße entlang, die ich am Montag schon unter den Rädern hatte. Um eine Spende an die österreichischen Polizeibehörden zu vermeiden, heißt es in jeder der ungefähr fünfzig Tempo-70-Beschränkungen brav das Tempo senken, denn irgendwo steht immer ein Blitzer. dazu kommt ein ziemlich fieser Sturm von vorn. Als ich bei Lienz auf die Felbertauernstraße abbiege, fängt es auch noch zu regnen an, etwas weiter oben geht der Regen dann in Schnee über. Die Griffheizung läuft längst auf 100 Prozent, 150 Prozent würde ich auch nehmen.

Super Motorrad-Wetter, oder?

Als ich an der Stelle an der Wechselampel stehe, an der mir zwei Tage zuvor die GS-Fahrerin Schneefall angekündigt hatte, fängt mein Pinlock-Visier zu beschlagen an. Na super. Ein Warnschild hat vorher schon von Schneeverwehungen gekündet, und tatsächlich hat meine Q bei der Bergauffahrt zur Tunneleinfahrt kurzfristig mit der Traktion zu kämpfen. Aber ich denke mir: "Wie paaren sich die Stachelscheine? Gaanz vorsichtig!" und fahre einfach wie auf rohen Eiern die Zufahrt hoch. Der blöde Audi-Fahrer hinter mir muss sich an der Mautstelle dann noch etwas mehr in Geduld üben, denn bis ich mich so weit ausgepackt habe, dass ich mit klammen Fingern den Zehner rüberreichen kann - und bis ich anschließend wieder so weit verstaut bin, dass es weiter geht, vergeht seine Zeit. Was fährt der blöde Typ auch im Winter über den Felbertauern?

Weißes Zeugs überall

Zehn Kilometer später stehe ich wieder dort, wo ich zwei Tage vorher bei schönstem Sonnenschein Rast gemacht hatte. Ich mache mein letztes Foto auf dieser Tour. Jetzt heißt es nur noch Augen zu und durch. Bis nach München wird es durchregnen, und mehr als fünf Grad wird es nicht mehr werden. Bei solch einem Wetter ist mir die Autobahn zu heftig, zumal immer noch ein brutaler Wind geht. Zwei Stunden später bin ich zuhause - und nach einer heißen Dusche bin ich auch wieder ansprechbar.
Fazit: Geile Tour. Wetter hätte besser sein können. Aber irgendwas ist ja immer.

Neuer Hut - 2nd Edition

Vor viereinhalb Jahren habe ich mir einen neuen Helm gegönnt, einen Caberg Sintesi. Jetzt hat der Caberg einen Nachfolger gefunden:

 

Wer genau hinsieht entdeckt Parallelen, und die haben einen Grund: Der Neue ist ein Blauer Loft Fluo - und er ist, bis auf die auffällige Lackierung und ein paar Details, baugleich mit dem Alten. Caberg kennt man, aber wer zum Henker ist Blauer? Blauer ist eine Trendmarke, die sich damit rühmt, unter anderem diverse US-Polizeieinheiten auszurüsten. Seit einiger Zeit macht Blauer auch in Motorradhelmen - und baut sie natürlich nicht selbst. So war ich sehr überrascht, einen Klapphelm in der Größe 3XL im Blauer-Sortiment zu finden, eine echte Rarität auf dem Helmmarkt. Und als ich ihn sah, habe ich schnell erkannt, dass zumindest die Schale baugleich mit dem Caberg Sintesi ist. Der Rest ist es übrigens auch, nur das Innenfutter haben sie durch einen Lärmschutzkragen ergänzt. Das dürfte den Loft etwas leiser machen als den Sintesi - schlecht wäre das nicht. 

Der Caberg Sintesi hat mich über 40.000 km durch ganz Europa begleitet. Ich hoffe, der Blauer wird ein ebenso treuer Begleiter.

Sound im Pluriel: So wird der Citroen C3 MP3- und Bluetooth-tauglich

Französische Autos glänzen gern mit einer Wohlfühl-Ausstattung: Zentralverriegelung, elektrische Spiegel, Bordcomputer, Licht- und Regensensor, natürlich Klimaautomatik. Mein Citroen C3 Pluriel macht da keine Ausnahme. Dazu gehört auch das werksseitig verbaute Radio. Es klingt fein, empfängt ordentlich, hat eine Lenkradfernbedienung und spielt CDs. Bloß: Wer hat heute noch CDs? Und selbst wenn: mehr als 15 bis 18 Titel passen nicht drauf auf eine Silberscheibe. Man glaubt kaum, wie schnell man sich an einer solchen Scheibe überhört hat. Mein Pluriel hat unter dem Radio eine Ablagebox. Dort konnte man sich ab Werk einen 6x-CD-Wechsler einbauen lassen, doch der löst das Problem nur graduell. Außerdem: Der Erstkäufer meines Autos hat das Kreuz an dieser Stelle der Bestellung nicht gemacht.

Zum Glück gibt es Abhilfe. Im Netz finden sich Händler, die digitale Player der Marke Yatour anbieten. Diese kleinen Wunderkistchen bieten Anschlussmöglichkeit für moderne Speichermedien (USB-Stick, SD-Karte) und ersetzen den CD-Player. Ich wollte noch einen Schritt weiter gehen und eine Lösung haben, mit der ich nicht nur meine MP3s ins Auto bekomme, sondern auch mein Smartphone. Fündig wurde ich bei eBay, dort kaufte ich bei einem Anbieter namens AutoteileDresden24 ein Gerät mit der Bezeichnung „USB Aux MP3 Bluetooth Adapter Peugeot 206 307 406 607 807 RD3 Freisprechanlage“. Das Teil hat 85,90 gekostet.

Im Folgenden beschreibe ich, wie ich vorgegangen bin:

Wichtig: was ich hier schreibe, gilt nur für meinen C3 Pluriel, Erstzulassung Februar 2005. Welches Gerät Ihr braucht, müsst ihr gegebenenfalls selbst herausfinden, denn allein beim Pluriel wurde während der Bauzeit das Radio und die Stromversorgung mehrfach geändert.

Schritt 1: Herausfinden, welches Radio man im Auto hat. Beim C3 gibt es im Wesentlichen Radios von Siemens/VDO der Baureihen RD3 und RD4, es gibt auch noch RT3 und RT4, die haben Navis drin. Außerdem gab es Radios von Clarion, die äußerlich genauso aussehen wie die VDO-Radios – aber ganz anders funktionieren. Mit den Clarions gehen nämlich die Yatour-Player nicht.

Normalerweise müsste einem der Citroen-Händler anhand der Fahrgestellnummer heraussuchen können, welches Radio man im Armaturenbrett hat. Der Service-Mitarbeiter in der Citroen-Niederlassung am Frankfurter Ring zeigte sich damit überfordert: Er fand am Computer heraus, dass ich ein Clarion-Radio verbaut habe, „und da kann man gar nix anschließen“. Ich habe mir daraufhin bei eBay für 2,95 Euro zwei Montagebügel gekauft, mit der man das Radio aus dem Einbauschacht ziehen kann. Und siehe da: In meinem Auto sitzt ein RD3 von Siemens-VDO.

Schritt 2: CD-Wechslereingang freischalten lassen. Jeder halbwegs kompetente Citroen-Schrauber sollte mit der Diagnose-Software am Zentralcomputer des Wagens (BSI) den CD-Wechsler-Eingang freischalten können. Nach meinen tollen Erfahrungen am Frankfurter Ring habe ich diese Aufgabe der Citroen-Werkstatt Stern in München-Allach übertragen, die die Herausforderung souverän meisterte!

Extra-Tipp: Ich würde mir den Yatour-Player erst bestellen, wenn ich definitiv weiß, welches Radio ich habe und wenn mir einer definitiv den Wechslereingang freigeschaltet hat. Sonst funzt das ganze nämlich nicht.

Schritt 3: Player bestellen, bekommen, auspacken. Das Paket besteht aus dem Player selbst, der ist kleiner als eine Zigarettenschachtel. Dazu kommt ein Interface-Kabel zum Radio, außerdem ein Bluetooth-Empfänger, ein Mikrofon und ein Aux-In-Kabel. Die SD-Karte auf dem Foto war nicht dabei.

Schritt 3a: Speichermedium für Funktionstest vorbereiten. Der Yatour-Player simuliert einen CD-Wechsler, und das RD3-Radio hat sechs CD-Tasten. Also formatiert man eine SD-Karte oder einen USB-Stick mit FAT16 oder FAT32 (nicht NTFS oder was Exotisches) und legt für jede CD ein Verzeichnis an. Die Verzeichnisse heißen CD01 bis CD06. In jedes Verzeichnis können bis zu 99 MP3-Dateien gespeichert werden. Abgespielt werden sie in der Reihenfolge des Speicherzeitraums. ID3-Tags werden nicht gelesen.

Schritt 4: Einbau des Players. Werkzeug braucht man zum Einbau eigentlich keins, bis auf die Montagebügel zum Abziehen des Radios. Ich habe etwas Klettband genommen, um den Player, den Bluetooth-Empfänger und das Mikrofon im Auto zu befestigen. Außerdem etwas Gewebeband, um einige Kabel zu fixieren. Als erstes zieht man das Radio heraus und macht den Stecker von der Antenne ab. Dann steckt man den blauen Stecker des Interface-Kabels in den freien Steckplatz am Radio. In meinem Fall war der Steckplatz etwa dreimal so groß wie der Stecker. Ich habe den Stecker so reingesteckt, dass er rechts sauber einrastet. Wofür die anderen Kontakte sind, weiß ich nicht, man braucht sie auch nicht. Wenn man das Handschuhfach öffnet, dann fühlt man links vom Handschuhfach flexible Kunststoffschaummatten, die das Handschuhfach gegen das Armaturenbrett abdichten. Mit etwas Suchen findet man schnell eine Lücke, um das Interface-Kabel vom Radioschacht aus zum Handschuhfach durchzustecken. 

Hinten am Player gibt es eine kleine weiße Steckdose, dort wird das Kabel des Bluetooth-Empfängers angesteckt. Wer will, kann jetzt das Radio wieder locker in den Radioschacht schieben und einen ersten Funktionstest machen, also Radio an. Nach Erstinbetriebnahme fängt im Bluetooth-Empfänger eine rote Leuchtdiode das Flimmern an. Der Empfänger ist dann im Pairing-Modus. Also Smartphone anschmeißen, BT an und auf Suchen gehen. Wurde das Gerät gefunden, auf Verbinden drücken. Fragt das Handy nach einer Geheimnummer, lautet die „0000“. Sollte der Empfänger nicht mehr flimmern, sondern leuchten – oder sollte das Handy nix finden: Taste am Empfänger drei Sekunden lang drücken und nochmal probieren. Um Musik zu hören, das Speichermedium (also USB-Stick ODER SD-Karte) in den Player schieben und am Radio auf die CD-Wechslertaste drücken. Jetzt müsste im Multifunktionsdisplay so was wie „CD 05, 99 Tracks“ stehen. Dann dauert es ein paar Sekunden, und das Ding fängt an zu spielen. Hört ihr Musik? Super, dann ist das ja erledigt.

Schritt 5: Feinmontage. Den Player selbst habe ich mit zwei Streifen Klettband an die linke Seite des Handschuhfachs geklebt, so dass ich die Speicherkarte einfach wechseln kann. Wer sich sicher ist, seine Musik nur via BT vom Handy streamen zu wollen, könnte den Player auch noch besser verstecken, denn außer zum Speicherwechseln muss man da eigentlich nicht mehr ran. Dann habe ich das Kabel vom Handschuhfach durch den Radioschacht unter dem Lenkrad entlang und bis zum Sicherungskasten geführt. Dann an der Kante zwischen Armaturenbrett und Karosserie hoch zur A-Säule, dort bis zum Hochtöner, dort kommt das Kabel dann heraus und der BT-Empfänger liegt bei mir auf dem Armaturenbrett (links vom Tacho). Dort habe ich den Empfänger mit etwas Klettband fixiert. Der Empfänger muss während der Fahrt leicht zu erreichen sein, denn die Taste darauf dient zum Annehmen und Abbrechen von Telefonaten. Hinten am Empfänger sind zwei 3,5mm-Klinkenbuchsen. Eine ist die Buchse für das Mikrofon, die andere für eine nicht näher beschriebe Fernsteuerung, die man aber nicht braucht – und die der Händler auch nicht anbietet. Das Mikrofon habe ich mit Klettband oben an der A-Säule befestigt, und zwar dort, wo eine Nut um die Säule herum bis zum Türgummi geht. Das Kabel kann man dann prima unter dem Türgummi verschwinden lassen und es ansonsten so verlegen, wie das BT-Anschlusskabel schon liegt. Ich hatte am Ende mehrere Kabel in der Ecke, dort wo das Armaturenbrett mit dem Vorderwagen abschließt, Die habe ich dort mit etwas gewebeband fixiert. Ziel ist es, dass man den ganzen Zirkus ohne bleibende Schäden auch wieder rausbauen kann. Wer es stabiler und cleaner haben will, kommt kaum darum herum, ein paar Löcher zu bohren. Radio wieder reinschieben (vorher gucken, ob auch der Antennestecker wieder drauf ist). Fertig.

Schritt 6: Funktionstest – was kann das Zeug, was kann es nicht? Wenn ein Speicher im Player steckt, dann kann man mit den Tasten zwischen den einzelnen CD-Verzeichnissen hin- und herwechseln. Die einzelnen Lieder kann man über die Lenkrad-Fernbedienung oder die Tasten am Radio anwählen. In der Bedienungsanleitung werden mehrere Funktionen erwähnt, die der Player im C3 nicht kann, zum Beispiel Shuffle oder Scan. Grund: Diese Funktionen fehlen dem Radio. Wichtig: Im Player darf immer nur eine Datequelle angestöpselt sein, also entweder USB-Stick oder SD-Karte oder per Klinkenkabel eingestöpselter, externer Player. Wer einen externen Player anschließen will, sollte darauf achten, ihn nicht an die Bordstromversorgung zu hängen, das könnte brummen.

Schritt 7: Bluetooth-Funktionstest. Ich habe den Player mit meinem Google Nexus 4 gepairt. Ein Tonsignal aus dem Handy übersteuert das Signal aus dem Player. Bedeutet: Wenn man im Handy Musik laufen lässt, wird die Musik aus dem Handy wiedergegeben und nicht die aus dem Player. Schaltet man die Musik am Handy wieder ab (zum Beispiel durch antippen der Pasue-Taste), kommt nach ein paar Sekunden wieder die Musik aus dem Player. Dasselbe ist es mit Stimmansagen aus dem Navi oder – natürlich – bei Anrufen. Die Musik-Übertragung aus dem Handy erfordert ein Handy, das das BT-Profil A2DP beherrscht – eigentlich alle Smartphones können das. Die Qualität fand ich erstaunlich klasse. Man sollte die Wiedergabelautstärke und eventuelle Klangeinstellungen (Equalizer) am Handy vornehmen, bis der Klang passt. Ist die Lautstärke am Handy zu hoch, verzerrt die Musikwiedergabe. Noch ein Check: So lange die Anlage unter Strom steht, leuchtet im BT-Empfänger eine rote Lampe. Schaltet man das Radio aus und macht die Tür zu, dann muss die Lampe irgendwann mal ausgehen, sonst zieht das Teil ewig Strom. Also nach 20 Minuten mal gucken, ob alles aus ist. 

Was geht nicht (oder ich habe es noch nicht hinbekommen)? Es gibt keine Möglichkeit, die Musikwiedergabe des Players zu stoppen, also das Radio (im CD-Wechsermodus) anzuhaben, aber keine Musik aus dem Player zu hören. Das kann blöd sein, wenn man die Anlage nutzen will, um zum Beispiel die Ansagen des Navis auf dem Handy über Radio zu hören – aber man will keine Musik. Die Lösung ist banal: Speicherkarte entfernen. Was ebenfalls (bei mir) nicht geht, ist die Steuerung der Musikwiedergabe vom Handy über die Lenkradfernbedienung. Titel vor/zurück geht nicht. Ein Druck auf die Taste am BT-Empfänger setzt die Wiedergabe auf Pause, ein weiterer startet sie wieder. Was ich noch nicht ausprobiert habe: Lassen sich auch mehrere Handys mit dem BT-Empfänger pairen? Dann könnte meine Frau einfach ihr Handy benutzen, wenn sie fährt. Und werden Verkehrsdurchsagen eingeblendet? Ich nehme an, aber ausprobiert habe ich es noch nicht.

Aber insgesamt: Grandioser Kauf.

Fahrt im BMW i3: Ernste Ansage aus Bayern

Es ist leicht, ihn nicht zu mögen: Der BMW i3 polarisiert

Das Kabel ist fast so dick wie der Schlauch einer Zapfsäule. Es verbindet den BMW i3, das erste Großserien-Elektroauto der Bayern, mit einer Gleichstrom-Ladesäule auf dem Hof der BMW-Niederlassung in München-Milbertshofen. Damit lässt sich der Wagen angeblich in einer halben Stunde wieder zu 80 Prozent aufladen. "Ist eine Schutzschaltung drin, die verhindert, dass ich losfahre, wenn das Auto noch am Kabel hängt?" frage ich, und BMW-Azubi Andreas zückt die Funkfernsteuerung. Natürlich fährt der Wagen nicht, wenn er am Kabel hängt, doch die Ingenieure haben sich noch mehr Tricks einfallen lassen: Ist das Auto verschlossen, lässt sich auch das Ladekabel nicht abziehen. Und erst wenn man auch an der Starkstromsäule das Ende des Ladevorgangs bestätigt hat, wird das Kabel endgültig freigegeben. Dass man anschließend noch von Hand zwei Abdeckkappen auf die Steckdosen am hinteren Kotflügel stecken muss, bevor die "Tankklappe" zugeht, wirkt dann schon fast wieder provisorisch.

Ansonsten muss man lange suchen, bis man am neuen BMW i3 etwas findet, das unfertig und behelfsmäßig aussieht. Die Abdeckung unter der vorderen Service-Klappe etwa, unter der sich die Behälter für Bremsflüssigkeit und Wischwasser verbergen, wirkt etwas labbering. Auch die Kunststoffplatte, die den Kofferraumboden bildet, wirkt leicht, ist aber hochfest. Sie muss im Kofferraum liegen, damit keine schweren Gepäckstücke den darunterliegenden Akku beschädigen könnten. Von der Carbon-Fahrgastzelle sieht man nur dann etwas, wenn man danach sucht, in den Türausschnitten zum Beispiel.

Das sind Petitessen, ebenso wie das polarisierende Außendesign des i3: Ein kompakter, hoher Minivan mit vier Türen, von denen die hinteren beiden hinten angeschlagen sind und sich nur öffnen lassen, wenn die vorderen Türen offen stehen. Die Gürtellinie des i3 ist zerklüftet, die eckige Front gewöhnungsbedürftig. Seit der "Bangle-Ära" haben BMWs immer wieder für Diskussionen gesorgt, und der i3 macht keine Ausnahme: Auf den ersten Blick ist das Auto einfach nur hässlich. Wenn man dieses Auto nicht leiden mag, ist es einfach: mindestens 35.000 Euro teuer, mit einer lächerlichen Reichweite gesegnet und hässlich wie ein Fiat Multipla - komm, lass uns gehen.

Doch ich bin gespannt: Konsequent wie kein zweiter deutscher Autohersteller forscht BMW an der Zukunft der Elektromobilität. Bereits zur Olympiade 1972 hatte BMW einen 02er mit Akkus am Start, und vom BMW 1er Active-E hat BMW immerhin 1.000 Stück gebaut, und mit etwas Glück kann man sich heute als DriveNow-Kunde in München eins dieser Elektro-Coupés ausleihen. Rund drei Milliarden Euro soll BMW investiert haben für die Entwicklung des i3, den Einstieg in die Großserienfertigung von Carbon-Strukturen und den Aufbau eines Werks in Leipzig. Seit Jahren fahren in München getarnte Prototypen herum, BMW-Leute berichten davon, dass der Konzern in München-Milbertshofen fieberhaft Entwicklungs- und Fertigungskapazitäten ausbaut. Kein Zweifel: BMW dreht ein mächtig großes Ding - da verlangt es schon fast der Anstand, dass man es sich einmal ansieht.

Also einsteigen. Das geht leicht durch die großen Vordertüren mit den überflüssigerweise rahmenlosen Scheiben. Die Fenster gehen beim Öffnen der Tür einen Spalt nach unten und schließen sich wieder akkurat, wenn die Tür wieder geschlossen ist. Bewährte Technik bei BMW-Cabrios, aber wieso bei einem Hochdach-Auto? Wer nach hinten will, hat es etwas schwerer, aber nicht viel. Die hinteren Türen sind schmaler als die vorderen, aber anders  als bei normalen Viertürern lassen sich die Vordersitze vorklappen. So kommt man im i3 als Passagier besser auf die Rücksitze als in einem konventionellen Zweisitzer. Wenn man die hinteren Türen aufklappt, fällt noch etwas auf: Der i3 hat keine B-Säule, und das bedeutet für alle, die die Rücksitzbank nicht mit Erwachsenen, sondern mit Kindern in Kindersitzen oder mit ihren Habseligkeiten füllen: Man kommt von schräg vorn an die Sitzbank, was verdammt praktisch ist.

Praktischer als sie aussehen: Die gegenläufigen Türen

Sitz eingestellt (mechanisch), Lenkrad ebenso und die Tür geschlossen. Das Propeller-Logo auf dem Volant sagt, es ist ein BMW. Der Rest sagt es nicht. Normale BMWs sind immer wie etwas zu eng sitzende Anzüge. Zwar bieten sie mittlerweile dank üppiger Sitz-Verstellbereiche auch großen Fahrern genügend Platz, aber sie mauern sie ein. Der i3 ist anders: Das Armaturenbrett gleicht eher einem Design-Sideboard mit zwei Fernsehern drauf, und es ist weit weg. Das rechte Bein wird nicht von einer riesigen Mittelkonsole eingemauert, einen Kardantunnel gibt es nicht. Der i3 ist ein schmales Auto, deshalb fällt auch die Innenbreite nicht fürstlich aus, aber ansonsten ist Platz in Hülle und Fülle, sogar für stabil gebaute Zweimetermänner. Auffallenstes Bedienelement ist ein klobiger Bediensatellit, der hinter dem Lenkrad in Zwei-Uhr-Position hervorlugt. Er vereint den Startknopf, die elektronische Getriebesperre (P) sowie einen Gangwähler (D, N und R). Den Umgang damit lässt man sich exakt einmal erklären, dann hat man es verstanden. Ansonsten fällt auf, dass am Auto zu viele Knöpfe an Lenkrad und Sideboard verteilt sind, deren Funktionen sich nicht auf Anhieb erschließen. Aber egal, die meisten davon braucht man nicht zum Fahren.

Ganz anders als andere BMWs: Das Interieur

Das Fahren. Ein Druck auf den Startknopf (bei getretener Bremse) erweckt den i3 zum Leben, die beiden Displays (eins vorm Lenkrad, eins in der Mitte) leuchten auf und bewerfen den Fahrer mit Informationen, die nicht alle gleich wichtig sind. Und dann löse ich die elektrische Parkbremse und trete sachte aufs Gas. Der i3 setzt sich lautlos in Bewegung. Vom Motor hört man höchstens bei energischer Beschleunigung ein verhaltenes Summen, sonst hört man nichts. Und energische Beschleunigung bedeutet 7 Sekunden von 0 auf 100. Und auch schnell wieder zurück. Anders als andere Autos, die ihren gesammelten Schwung zum Ausrollen benutzen, wenn man mit dem Fuß vom Gas geht, beginnt der i3 sofort mit der Rekuperation, er erzeugt Strom und speist ihn in die Batterien zurück. Das wirkt auf den Vorwärtsdrang wie eine mittlere Bremsung. Stop & Go mit dem i3 ist ein 1-Pedal-Job: Ein Druck aufs Gaspedal lässt den Wagen losfahren. Loslassen bremst der Wagen so stark ab, dass er stehen bleibt. Nebeneffekt: Man braucht bei Stadttempo nur in Ausnahmefällen die Bremse, Gaswegnehmen reicht in 19 von 20 Fällen. Weiterer Nebeneffekt: Will man mit der gerade erreichten Geschwindigkeit weiterfahren, muss man den Gasfuß getreten halten. Eine grafische Anzeige im Monitor am Lenkrad zeigt an, ob das Auto gerade Strom braucht (beschleunigt), Strom erzeugt (rekuperiert) oder seinen Schwung ausnutzt (segelt). Was sich kompliziert anhört, ist in der Praxis ganz leicht, und die Anzeige ist im Grunde so unwichtig wie ein Drehzahlmesser, das hat man schnell im Gefühl.

Sehr schnell lernt man, den i3 ganz spielerisch mit einem Pedal zu fahren. Die ansatzlose Spurtkraft macht Kolonnenspringen einfach, das Rekuperieren beim Gaswegnehmen senkt den Verbrauch. Der ganze Wagen vermittelt das Gefühl von angenehm aufgeräumter Geborgenheit: Man sitzt gut, sieht ordentlich raus (auch wenn die A-Säulen etwas fett ausgefallen sind) und freut sich an Geräuscharmut und fast völliger Klapperfreiheit. Die Anfassqualität aller Teile reicht von "etwas windig" bis "sauber und präzise". Das Schwere, Tresorhafte ist nicht die Sache des i3, aber er wirkt bei weitem nicht wie eine Klapperkiste. Dazu passt auch der Fahrkomfort, deutlich besser als etwa beim Mini. Man fühlt sich in dem Wagen wohl, und wenn man drauftritt, dann schießt er voran, dass man sich dran gewöhnen könnte.

Nach einer Stunde kommen wir wieder bei der BMW-Niederlassung am Frankfurter Ring an. Ich parke den Wagen rückwärts ein, auf dem mittleren Display erscheint das Bild der Rückfahrkamera, aber ich komme mit den Rückfahrsensoren des i3 besser klar. Und: Dank Heckmotoren und Heckantrieb können die Vorderräder großzügig schwenken: Der i3 hat einen besonders kleinen Wendekreis.

Drei große Nachteile hat der i3: Die beschränkte Reichweite von rund 130 km im Komfort-Modus (mit Klima, Belüftung und dem ganzen Klimbim), die schlechte Ausstattung mit Ladesäulen und den hohen Preis. Ansonsten hat BMW da ein erstaunlich fertiges Auto auf die Räder gestellt, das toll fährt und einem nicht auf die Nerven geht. Immerhin, es gibt den i3 auch mit Range Extender: Ein kleiner Zweizylinder-Verbrennungsmotor sitzt dann im Heck, hält den Ladezustand der Akkus aufrecht und vergrößert die Reichweite auf 300 km. Er hat einen mickerigen Neun-Liter-Tank, der aber an jeder Tankstelle wieder aufgeladen werden kann. Das kleine Tankvolumen hat juristische Gründe: Ein E-Auto mit Benzinmotor an Bord bleibt nur so lange ein - steuerlich eventuell bevorzugtes - E-Auto, wie der Benziner nicht die Mehrheit an der Reichweite liefert.

Der kommende Klassiker

Ich habe ihn schon seit vier Monaten, aber hier ist er noch nie erschienen: Mein neuer Citroen C3 Pluriel. Ich hätte ihn schon längst einmal schön durchfotografieren können, bin aber bislang immer noch nicht dazu gekommen. Deutlich über 100.000 Stück hat Citroen im Zeitraum zwischen 2003 und 2010 von diesem skurrilen Auto gefertigt, knapp 20.000 daon wurden nach Deutschland verkauft. Und einer davon ist jetzt meiner.
Der Pluri, wie ich ihn meist nenne, wird bestimmt mal ein Klassiker: Niemals zuvor - und auch nicht danach - ist jemand auf die schräge Idee gekommen, ein solches Auto zu bauen. Und im täglichen Umgang mit dem Pluri fragt man sich auch manchmal, wie die Ingenieure von ihren Chefs eigentlich die Produktionsfreigabe bekommen haben. Denn: Der Pluri ist vier Autos in einem.

1. Eine Limousine. Genauer gesagt, ein zweitüriges Kompaktwägelchen vom Format eines Fiat 500 auf Cortison.
2. Ein Cabrio. Der Pluri hat ein elektrisch bedienbares Faltdach, das, wenn man es bis zum Anschlag zurückfährt, ein ganz schön großes Loch ins Auto macht. Drückt man dann nochmal auf den Schalter, dann fährt das Dach über die Heckscheibe und deckt sie ab. Jetzt kann man aussteigen und in einer peinlich genau zu befolgenden Reihenfolge die Heckscheibe (mitsamt Dach) hochklappen, die Heckklappe runterklappen (wie einst beim Mini), einen doppelten Boden im Kofferraum öffnen und die komplette Heckscheibe inklusive Faltdach dort hineinschwenken. Zuvor muss man aber noch die ganzen Abdeckungen herausnehmen, die sich normalerweise unter dem Zwischenboden tummeln. Keine fünf Minuten und zwei Dutzend Handgriffe später hat der Pluri keine Heckscheibe mehr. Dafür wird der (sehr bescheidene) Kofferraum jetzt von einer Hartplastik-Abdeckung verschlossen und die Besatzung sitzt an der frischen Luft. Bei Citroen heißt diese Stellung "Cabriolet"
3. Ein Spider. Die beiden Dachbögen, die normalerweise das Faltdach führen, lassen sich nach Lösen von insgesamt vier Schnellverschlüssen abnehmen. Danach noch aus der bereits erwähnten Hartplastik-Kofferraumabdeckung die beiden Ecken entnehmen, die hinten die Anschlusstellen für die Dachholme verkleiden, und schon ist das Auto oben ohne. Doch Citroen wäre nicht Citroen, wenn es nicht noch eine Grande Complication gäbe: Die Dachholme sind zwar schnell abgebaut, aber man kann sie nirgends im Auto verstauen, sie müssen in der Garage zurückbleiben. Solange wettertechnisch eine stabile Hochdrucklage vorherrscht, ist das nicht weiter problematisch - und für unerwartete Gewitterschauer gibt es im Zubehör eine Notpersenning. Mit der kann man den Innenraum des Wagens gegen Regen schützen - man kann dann allerdings nicht damit fahren. 
4. Ein Pickup. Wenn man die hinteren Sitze umlegt, verlängert sich die Ladefläche von etwa 40 cm auf rund 1,20 m. Klappt man dann noch die Heckklappe auf, dann wächst die Länge auf über 1,50 Meter, und was dort nicht hineinpasst, hängt eben hinten raus. Geniale Idee, aber leider illegal, denn wenn man mit offener Heckklappe fährt, dann ist das Hecknummernschild nicht mehr zu sehen. Aber dennoch: Die nächste Kommode vom Ikea wird kein Problem sein.

Abgesehen von dieser skurrilen - und in der Praxis nicht besonders praktischen - Dachkonstruktion gefällt der Pluri mit einer üppigen Ausstattung: Eine Klimaautomatik (die richtig gut funktioniert und sogar das Handschuhfach kühlt), eine Automatik für das Licht und die Scheinwerfer (die so naja funktioniert), eine automatische Ölstandskontrolle, die oft Blödsinn anzeigt, ein wirklich gut klingendes CD-Radio, ein allseitig verstellbares Lederlenkrad (was habe ich das vermisst), ein praktischer Bordcomputer, ein unpraktischer Digitaltacho und ein kaum ablesbarer Drehzahlmesser.

Was der anzeigt, interessiert mich ohnehin nicht wirklich, denn mein Pluri ist ein Sensodrive-Modell. Es hat ein automatisiertes Schaltgetriebe. Das ist ein normales Fünfganggetriebe, das von einem Elektromotor geschaltet wird. Die Kommandos zum Gangwechsel gibt der Fahrer über Schaltpaddel am Lenkrad oder einen Joystick-Schalthebel zwischen den Sitzen. Oder man überlässt diesen Job einem automatischen Schaltprogramm.

Die ersten zwei Monate war mein Verhältnis zu diesem Getriebe ambivalent, um es mal vorsichtig auszudrücken. Wer von einer stufenlosen CVT-Automatik (Fiat Punto Speedgear) kommt, muss ein solches Getriebe, das bei den Gangwechseln ruckt und den Motor heulen lässt, als Rückschritt auffassen. Inzwischen habe ich die Vorteile der Sensodrive-Box zu schätzen gelernt. So hat sie einen deutlich besseren Wirkungsgrad: Der Citroen ist größer und hat 30 PS mehr als der Fiat, dennoch braucht er weniger Sprit. Und mit den Schaltpaddeln kann man jederzeit manuell ins Schaltprogramm eingreifen. Auf der Landstraße gelingen Überholmanöver mit dem Pluri deshalb souveräner als mit dem Fiat, obwohl der Citroen mit 1,2 Tonnen deutlich schwerer ist. Und: Der Pluri schaltet sich fast wie ein Motorrad. In den Bergen macht das richtig Spaß. 

A propos Spaß: Im Sommer ist man mit dem Pluri ganz weit vorn. Nach nur zehn Minuten engagiertem Schraubens hat man hinter den Vordersitzen ein Windschott montiert, und wenn man dann die Cabriolet-Stellung (also mit weggeklappter Heckscheibe) herbeiführt, wird der Pluri zum unschlagbaren Landstraßengleiter. Das Dach einfach nur so auffahren ist eher was für die Stadt und die Kurzzstrecke. Bei etwas höheren Geschwindigkeiten wird es überraschend laut und zugig im Wagen, dazu kommt, dass man bei zurückgefahrenem Dach nicht schneller als 80 km/h fahren soll, damit der Fahrtwind keine Schäder anrichtet. Soll es schneller gehen, fährt man das Dach auf die Heckscheibe, dann gibt es keine Geschwindigkeitsbegrenzug - und keinen Durchblick im Innenspiegel mehr. 

Wie gesagt: Das wird bestimmt mal ein Klassiker.