Singen können sie, die Amis...

Ich wünsche allen Lesern und Leserinnen frohe Weihnachten, einen geschmeidigen Rutsch und so.

Fahrt im BMW i3: Ernste Ansage aus Bayern

Es ist leicht, ihn nicht zu mögen: Der BMW i3 polarisiert

Das Kabel ist fast so dick wie der Schlauch einer Zapfsäule. Es verbindet den BMW i3, das erste Großserien-Elektroauto der Bayern, mit einer Gleichstrom-Ladesäule auf dem Hof der BMW-Niederlassung in München-Milbertshofen. Damit lässt sich der Wagen angeblich in einer halben Stunde wieder zu 80 Prozent aufladen. "Ist eine Schutzschaltung drin, die verhindert, dass ich losfahre, wenn das Auto noch am Kabel hängt?" frage ich, und BMW-Azubi Andreas zückt die Funkfernsteuerung. Natürlich fährt der Wagen nicht, wenn er am Kabel hängt, doch die Ingenieure haben sich noch mehr Tricks einfallen lassen: Ist das Auto verschlossen, lässt sich auch das Ladekabel nicht abziehen. Und erst wenn man auch an der Starkstromsäule das Ende des Ladevorgangs bestätigt hat, wird das Kabel endgültig freigegeben. Dass man anschließend noch von Hand zwei Abdeckkappen auf die Steckdosen am hinteren Kotflügel stecken muss, bevor die "Tankklappe" zugeht, wirkt dann schon fast wieder provisorisch.

Ansonsten muss man lange suchen, bis man am neuen BMW i3 etwas findet, das unfertig und behelfsmäßig aussieht. Die Abdeckung unter der vorderen Service-Klappe etwa, unter der sich die Behälter für Bremsflüssigkeit und Wischwasser verbergen, wirkt etwas labbering. Auch die Kunststoffplatte, die den Kofferraumboden bildet, wirkt leicht, ist aber hochfest. Sie muss im Kofferraum liegen, damit keine schweren Gepäckstücke den darunterliegenden Akku beschädigen könnten. Von der Carbon-Fahrgastzelle sieht man nur dann etwas, wenn man danach sucht, in den Türausschnitten zum Beispiel.

Das sind Petitessen, ebenso wie das polarisierende Außendesign des i3: Ein kompakter, hoher Minivan mit vier Türen, von denen die hinteren beiden hinten angeschlagen sind und sich nur öffnen lassen, wenn die vorderen Türen offen stehen. Die Gürtellinie des i3 ist zerklüftet, die eckige Front gewöhnungsbedürftig. Seit der "Bangle-Ära" haben BMWs immer wieder für Diskussionen gesorgt, und der i3 macht keine Ausnahme: Auf den ersten Blick ist das Auto einfach nur hässlich. Wenn man dieses Auto nicht leiden mag, ist es einfach: mindestens 35.000 Euro teuer, mit einer lächerlichen Reichweite gesegnet und hässlich wie ein Fiat Multipla - komm, lass uns gehen.

Doch ich bin gespannt: Konsequent wie kein zweiter deutscher Autohersteller forscht BMW an der Zukunft der Elektromobilität. Bereits zur Olympiade 1972 hatte BMW einen 02er mit Akkus am Start, und vom BMW 1er Active-E hat BMW immerhin 1.000 Stück gebaut, und mit etwas Glück kann man sich heute als DriveNow-Kunde in München eins dieser Elektro-Coupés ausleihen. Rund drei Milliarden Euro soll BMW investiert haben für die Entwicklung des i3, den Einstieg in die Großserienfertigung von Carbon-Strukturen und den Aufbau eines Werks in Leipzig. Seit Jahren fahren in München getarnte Prototypen herum, BMW-Leute berichten davon, dass der Konzern in München-Milbertshofen fieberhaft Entwicklungs- und Fertigungskapazitäten ausbaut. Kein Zweifel: BMW dreht ein mächtig großes Ding - da verlangt es schon fast der Anstand, dass man es sich einmal ansieht.

Also einsteigen. Das geht leicht durch die großen Vordertüren mit den überflüssigerweise rahmenlosen Scheiben. Die Fenster gehen beim Öffnen der Tür einen Spalt nach unten und schließen sich wieder akkurat, wenn die Tür wieder geschlossen ist. Bewährte Technik bei BMW-Cabrios, aber wieso bei einem Hochdach-Auto? Wer nach hinten will, hat es etwas schwerer, aber nicht viel. Die hinteren Türen sind schmaler als die vorderen, aber anders  als bei normalen Viertürern lassen sich die Vordersitze vorklappen. So kommt man im i3 als Passagier besser auf die Rücksitze als in einem konventionellen Zweisitzer. Wenn man die hinteren Türen aufklappt, fällt noch etwas auf: Der i3 hat keine B-Säule, und das bedeutet für alle, die die Rücksitzbank nicht mit Erwachsenen, sondern mit Kindern in Kindersitzen oder mit ihren Habseligkeiten füllen: Man kommt von schräg vorn an die Sitzbank, was verdammt praktisch ist.

Praktischer als sie aussehen: Die gegenläufigen Türen

Sitz eingestellt (mechanisch), Lenkrad ebenso und die Tür geschlossen. Das Propeller-Logo auf dem Volant sagt, es ist ein BMW. Der Rest sagt es nicht. Normale BMWs sind immer wie etwas zu eng sitzende Anzüge. Zwar bieten sie mittlerweile dank üppiger Sitz-Verstellbereiche auch großen Fahrern genügend Platz, aber sie mauern sie ein. Der i3 ist anders: Das Armaturenbrett gleicht eher einem Design-Sideboard mit zwei Fernsehern drauf, und es ist weit weg. Das rechte Bein wird nicht von einer riesigen Mittelkonsole eingemauert, einen Kardantunnel gibt es nicht. Der i3 ist ein schmales Auto, deshalb fällt auch die Innenbreite nicht fürstlich aus, aber ansonsten ist Platz in Hülle und Fülle, sogar für stabil gebaute Zweimetermänner. Auffallenstes Bedienelement ist ein klobiger Bediensatellit, der hinter dem Lenkrad in Zwei-Uhr-Position hervorlugt. Er vereint den Startknopf, die elektronische Getriebesperre (P) sowie einen Gangwähler (D, N und R). Den Umgang damit lässt man sich exakt einmal erklären, dann hat man es verstanden. Ansonsten fällt auf, dass am Auto zu viele Knöpfe an Lenkrad und Sideboard verteilt sind, deren Funktionen sich nicht auf Anhieb erschließen. Aber egal, die meisten davon braucht man nicht zum Fahren.

Ganz anders als andere BMWs: Das Interieur

Das Fahren. Ein Druck auf den Startknopf (bei getretener Bremse) erweckt den i3 zum Leben, die beiden Displays (eins vorm Lenkrad, eins in der Mitte) leuchten auf und bewerfen den Fahrer mit Informationen, die nicht alle gleich wichtig sind. Und dann löse ich die elektrische Parkbremse und trete sachte aufs Gas. Der i3 setzt sich lautlos in Bewegung. Vom Motor hört man höchstens bei energischer Beschleunigung ein verhaltenes Summen, sonst hört man nichts. Und energische Beschleunigung bedeutet 7 Sekunden von 0 auf 100. Und auch schnell wieder zurück. Anders als andere Autos, die ihren gesammelten Schwung zum Ausrollen benutzen, wenn man mit dem Fuß vom Gas geht, beginnt der i3 sofort mit der Rekuperation, er erzeugt Strom und speist ihn in die Batterien zurück. Das wirkt auf den Vorwärtsdrang wie eine mittlere Bremsung. Stop & Go mit dem i3 ist ein 1-Pedal-Job: Ein Druck aufs Gaspedal lässt den Wagen losfahren. Loslassen bremst der Wagen so stark ab, dass er stehen bleibt. Nebeneffekt: Man braucht bei Stadttempo nur in Ausnahmefällen die Bremse, Gaswegnehmen reicht in 19 von 20 Fällen. Weiterer Nebeneffekt: Will man mit der gerade erreichten Geschwindigkeit weiterfahren, muss man den Gasfuß getreten halten. Eine grafische Anzeige im Monitor am Lenkrad zeigt an, ob das Auto gerade Strom braucht (beschleunigt), Strom erzeugt (rekuperiert) oder seinen Schwung ausnutzt (segelt). Was sich kompliziert anhört, ist in der Praxis ganz leicht, und die Anzeige ist im Grunde so unwichtig wie ein Drehzahlmesser, das hat man schnell im Gefühl.

Sehr schnell lernt man, den i3 ganz spielerisch mit einem Pedal zu fahren. Die ansatzlose Spurtkraft macht Kolonnenspringen einfach, das Rekuperieren beim Gaswegnehmen senkt den Verbrauch. Der ganze Wagen vermittelt das Gefühl von angenehm aufgeräumter Geborgenheit: Man sitzt gut, sieht ordentlich raus (auch wenn die A-Säulen etwas fett ausgefallen sind) und freut sich an Geräuscharmut und fast völliger Klapperfreiheit. Die Anfassqualität aller Teile reicht von "etwas windig" bis "sauber und präzise". Das Schwere, Tresorhafte ist nicht die Sache des i3, aber er wirkt bei weitem nicht wie eine Klapperkiste. Dazu passt auch der Fahrkomfort, deutlich besser als etwa beim Mini. Man fühlt sich in dem Wagen wohl, und wenn man drauftritt, dann schießt er voran, dass man sich dran gewöhnen könnte.

Nach einer Stunde kommen wir wieder bei der BMW-Niederlassung am Frankfurter Ring an. Ich parke den Wagen rückwärts ein, auf dem mittleren Display erscheint das Bild der Rückfahrkamera, aber ich komme mit den Rückfahrsensoren des i3 besser klar. Und: Dank Heckmotoren und Heckantrieb können die Vorderräder großzügig schwenken: Der i3 hat einen besonders kleinen Wendekreis.

Drei große Nachteile hat der i3: Die beschränkte Reichweite von rund 130 km im Komfort-Modus (mit Klima, Belüftung und dem ganzen Klimbim), die schlechte Ausstattung mit Ladesäulen und den hohen Preis. Ansonsten hat BMW da ein erstaunlich fertiges Auto auf die Räder gestellt, das toll fährt und einem nicht auf die Nerven geht. Immerhin, es gibt den i3 auch mit Range Extender: Ein kleiner Zweizylinder-Verbrennungsmotor sitzt dann im Heck, hält den Ladezustand der Akkus aufrecht und vergrößert die Reichweite auf 300 km. Er hat einen mickerigen Neun-Liter-Tank, der aber an jeder Tankstelle wieder aufgeladen werden kann. Das kleine Tankvolumen hat juristische Gründe: Ein E-Auto mit Benzinmotor an Bord bleibt nur so lange ein - steuerlich eventuell bevorzugtes - E-Auto, wie der Benziner nicht die Mehrheit an der Reichweite liefert.

Premiere: Lieblingskatze.net ist online

Heute ist ein großartiger Tag: Lieblingskatze, das neue Online-Magazin für Katzenfreunde, geht an den Start. Schaut es euch einmal an, der Besuch lohnt sich: www.lieblingskatze.net

Der kommende Klassiker

Ich habe ihn schon seit vier Monaten, aber hier ist er noch nie erschienen: Mein neuer Citroen C3 Pluriel. Ich hätte ihn schon längst einmal schön durchfotografieren können, bin aber bislang immer noch nicht dazu gekommen. Deutlich über 100.000 Stück hat Citroen im Zeitraum zwischen 2003 und 2010 von diesem skurrilen Auto gefertigt, knapp 20.000 daon wurden nach Deutschland verkauft. Und einer davon ist jetzt meiner.
Der Pluri, wie ich ihn meist nenne, wird bestimmt mal ein Klassiker: Niemals zuvor - und auch nicht danach - ist jemand auf die schräge Idee gekommen, ein solches Auto zu bauen. Und im täglichen Umgang mit dem Pluri fragt man sich auch manchmal, wie die Ingenieure von ihren Chefs eigentlich die Produktionsfreigabe bekommen haben. Denn: Der Pluri ist vier Autos in einem.

1. Eine Limousine. Genauer gesagt, ein zweitüriges Kompaktwägelchen vom Format eines Fiat 500 auf Cortison.
2. Ein Cabrio. Der Pluri hat ein elektrisch bedienbares Faltdach, das, wenn man es bis zum Anschlag zurückfährt, ein ganz schön großes Loch ins Auto macht. Drückt man dann nochmal auf den Schalter, dann fährt das Dach über die Heckscheibe und deckt sie ab. Jetzt kann man aussteigen und in einer peinlich genau zu befolgenden Reihenfolge die Heckscheibe (mitsamt Dach) hochklappen, die Heckklappe runterklappen (wie einst beim Mini), einen doppelten Boden im Kofferraum öffnen und die komplette Heckscheibe inklusive Faltdach dort hineinschwenken. Zuvor muss man aber noch die ganzen Abdeckungen herausnehmen, die sich normalerweise unter dem Zwischenboden tummeln. Keine fünf Minuten und zwei Dutzend Handgriffe später hat der Pluri keine Heckscheibe mehr. Dafür wird der (sehr bescheidene) Kofferraum jetzt von einer Hartplastik-Abdeckung verschlossen und die Besatzung sitzt an der frischen Luft. Bei Citroen heißt diese Stellung "Cabriolet"
3. Ein Spider. Die beiden Dachbögen, die normalerweise das Faltdach führen, lassen sich nach Lösen von insgesamt vier Schnellverschlüssen abnehmen. Danach noch aus der bereits erwähnten Hartplastik-Kofferraumabdeckung die beiden Ecken entnehmen, die hinten die Anschlusstellen für die Dachholme verkleiden, und schon ist das Auto oben ohne. Doch Citroen wäre nicht Citroen, wenn es nicht noch eine Grande Complication gäbe: Die Dachholme sind zwar schnell abgebaut, aber man kann sie nirgends im Auto verstauen, sie müssen in der Garage zurückbleiben. Solange wettertechnisch eine stabile Hochdrucklage vorherrscht, ist das nicht weiter problematisch - und für unerwartete Gewitterschauer gibt es im Zubehör eine Notpersenning. Mit der kann man den Innenraum des Wagens gegen Regen schützen - man kann dann allerdings nicht damit fahren. 
4. Ein Pickup. Wenn man die hinteren Sitze umlegt, verlängert sich die Ladefläche von etwa 40 cm auf rund 1,20 m. Klappt man dann noch die Heckklappe auf, dann wächst die Länge auf über 1,50 Meter, und was dort nicht hineinpasst, hängt eben hinten raus. Geniale Idee, aber leider illegal, denn wenn man mit offener Heckklappe fährt, dann ist das Hecknummernschild nicht mehr zu sehen. Aber dennoch: Die nächste Kommode vom Ikea wird kein Problem sein.

Abgesehen von dieser skurrilen - und in der Praxis nicht besonders praktischen - Dachkonstruktion gefällt der Pluri mit einer üppigen Ausstattung: Eine Klimaautomatik (die richtig gut funktioniert und sogar das Handschuhfach kühlt), eine Automatik für das Licht und die Scheinwerfer (die so naja funktioniert), eine automatische Ölstandskontrolle, die oft Blödsinn anzeigt, ein wirklich gut klingendes CD-Radio, ein allseitig verstellbares Lederlenkrad (was habe ich das vermisst), ein praktischer Bordcomputer, ein unpraktischer Digitaltacho und ein kaum ablesbarer Drehzahlmesser.

Was der anzeigt, interessiert mich ohnehin nicht wirklich, denn mein Pluri ist ein Sensodrive-Modell. Es hat ein automatisiertes Schaltgetriebe. Das ist ein normales Fünfganggetriebe, das von einem Elektromotor geschaltet wird. Die Kommandos zum Gangwechsel gibt der Fahrer über Schaltpaddel am Lenkrad oder einen Joystick-Schalthebel zwischen den Sitzen. Oder man überlässt diesen Job einem automatischen Schaltprogramm.

Die ersten zwei Monate war mein Verhältnis zu diesem Getriebe ambivalent, um es mal vorsichtig auszudrücken. Wer von einer stufenlosen CVT-Automatik (Fiat Punto Speedgear) kommt, muss ein solches Getriebe, das bei den Gangwechseln ruckt und den Motor heulen lässt, als Rückschritt auffassen. Inzwischen habe ich die Vorteile der Sensodrive-Box zu schätzen gelernt. So hat sie einen deutlich besseren Wirkungsgrad: Der Citroen ist größer und hat 30 PS mehr als der Fiat, dennoch braucht er weniger Sprit. Und mit den Schaltpaddeln kann man jederzeit manuell ins Schaltprogramm eingreifen. Auf der Landstraße gelingen Überholmanöver mit dem Pluri deshalb souveräner als mit dem Fiat, obwohl der Citroen mit 1,2 Tonnen deutlich schwerer ist. Und: Der Pluri schaltet sich fast wie ein Motorrad. In den Bergen macht das richtig Spaß. 

A propos Spaß: Im Sommer ist man mit dem Pluri ganz weit vorn. Nach nur zehn Minuten engagiertem Schraubens hat man hinter den Vordersitzen ein Windschott montiert, und wenn man dann die Cabriolet-Stellung (also mit weggeklappter Heckscheibe) herbeiführt, wird der Pluri zum unschlagbaren Landstraßengleiter. Das Dach einfach nur so auffahren ist eher was für die Stadt und die Kurzzstrecke. Bei etwas höheren Geschwindigkeiten wird es überraschend laut und zugig im Wagen, dazu kommt, dass man bei zurückgefahrenem Dach nicht schneller als 80 km/h fahren soll, damit der Fahrtwind keine Schäder anrichtet. Soll es schneller gehen, fährt man das Dach auf die Heckscheibe, dann gibt es keine Geschwindigkeitsbegrenzug - und keinen Durchblick im Innenspiegel mehr. 

Wie gesagt: Das wird bestimmt mal ein Klassiker.  

Fahrt im BMW 1er Active E

Dieses Cockpit gehört zu einem sehr begehrten Mietwagen, dem BMW 1er Active E. Von diesem Auto hat das Car-Sharing-Programm DriveNow ein paar in München laufen. Immer sind sie ausgebucht.

Bis auf heute.

Ich bin gerade dabei, vom Büro zur Tiefgarage zu gehen, um mit meinem Auto nach Hause zu fahren, da steht eins der Autos mit den auffälligen Leiterbahn-Streifen auf der weißen Karosserie in der Bayerstraße - und ist frei. Also kurzerhand den Führerschein mit dem RFID-Chip drauf gezückt, das Auto entriegelt und eingestiegen.

Innen ist der Active E eigentlich ein ganz normaler 1er. Mit vielen Knöpfen, einem Multicontroller für das Bord-Entertainment-System und recht bequemen Sportsitzen, mit hellem Leder bezogen. Bevor man mit dem DriveNow-Auto losfahren kann, muss man allerdings einen Kurzlehrgang absolvieren, in dem einem die wichtigsten Eigenheiten des Elektroantriebs nahe gebracht werden. Dazu gehört eine sehr geringe Bodenfreiheit von nur 11 cm ebenso wie die Tatsache, dass die Reichweite ein Thema ist: Mein Auto hat noch für 55 km Strom im Tank. Voll aufgeladen fährt der Active E nach Werksangaben bis zu 160 km weit. Auf der Mittelkonsole sitzt der typische BMW-Automatikwählhebel, den man als Neuling erst einmal nicht begreift. Dabei braucht der Active E kein Getriebe mit mehreren Gängen, der Wählhebel wird nur zum Vor- und Zurückfahren angefasst. Augenfälliger Unterschied zur Benzinversion: Dort wo normalerweise ein großer Drehzahlmesser sitzt, informiert im Active E ein Kombiinstrument darüber, ob das Auto gerade Batteriestrom verbraucht oder - im Schiebebetrieb - Energie zurücklädt (rekupertiert). 

Die Info-Screens auf dem Bord-Display abgenickt, Fuß auf die Bremse, Startknopf gedrückt - das weiße Stufenheck-Coupé ist startbereit. Ein sanfter Tritt aufs Gaspedal lässt den Wagen lautlos losrollen, einen Leerweg gibt es nicht. Sobald man den Fuß vom Pedal nimmt, verzögert der Wagen, bis er stehen bleibt - und rekuperiert dabei Strom. Das fühlt sich an, als ob man auf die Bremse tritt - eine der wenigen Eigenheiten, die man beim Fahren berücksichtigen muss.

Ansonsten fährt sich der Active E erfrischend normal und luxuriös. Vom Elektroantrieb hört man nur ein leises Summen, das ab ca. 30 km/h im Rollgeräusch der Reifen untergeht. Der Federumgskomfort ist okay, das Auto ist hart aber verbindlich: Die 1,8 Tonnen Leergewicht wirken sich positiv auf das ansonsten brettharte 1er Fahrwerk aus. Wer wie ich jahrelang ein Auto mit stufenlosem CVT-Getriebe fuhr, fühlt sich mit der ruckfreien Beschleunigung des Active E sofort heimisch. Nur eins geht nicht: Den Wagen auf die gewünschte Geschwindigkeit beschleunigen und dann einfach rollen lassen. Sobald man beim Active E den Fuß vom Gas nimmt, verzögert der BMW, als wenn man durchaus spürbar bremsen würde. Schwung zum Rollen ausnutzen geht so nicht so einfach. Doch nach wenigen Kilometern hat man sich daran gewöhnt und hält das Gaspedal einfach halb durchgetreten. 

Freunde des alten 3er BMW der Baureihe E30 sehen im 1er Coupe oft den wahren Enkel des E30-Zweitürers. Beim Active E gibt es weitere Gemeinsamkeiten: Der Motor leistet mit 170 PS genauso viel wie der alte 325i, auch die Beschleunigung von 0 auf 100 ist mit 9 Sekunden etwa gleich, obwohl der E-BMW eine halbe Tonne mehr wiegt als der 3er von vor 25 Jahren. Die Beschleunigung fühlt sich recht unwirklich an: Ohne Gebrüll und heulende Maschine schießt der BMW einfach wie vom Gummibald gezogen nach vorn. Das macht Spaß, und an der Ampel ist man mit dem Active E bei Bedarf immer vorn. Die Spitzengeschwindigkeit ist auf 145 km/h limitiert. Das mag damit zusammenhängen, dass der Active E kein Schaltgetriebe hat und der Motor nicht unendlich hoch drehen kann. Es hilft aber sicherlich auch, die Akkureserven zu schonen.

Um die Restreichweite kümmere ich mich an diesem Abend nicht, ebensowenig um das Nachladen, um die Akkulebensdauer und die Ökobilanz. Ich stelle den Wagen vor meine Haustür, freue mich beim Rückwärtseinparken über den gut funktionierenden Rückfahrwarner und verriegele das Coupé wieder mit meinem Führerschein.

Würde ich mir einen Active E kaufen? Sicher nicht, denn mit der gebotenen Reichweite käme ich zu oft an Grenzen, die ich nicht brauchen kann. Außerdem verkauft BMW den Active E nicht - er wird nur im Rahmen von Feldversuchen ausgeliehen. 

Aber das Fahren hat großen Spaß gemacht. 

"Except in Nebraska"

Steve Ballmer war 13 Jahre lang (ja, so lange) der Boss von Microsoft. Jetzt hat der 57-Jährige seinen Rückzug innerhalb der nächsten 12 Monate angekündigt. Dieses Video belegt, welche unglaubliche Vertriebs-Power Microsoft mit Ballmers Abgang verloren geht.



Übrigens: Wenn ihr wissen wollt, warum der gute Mann am Ende sagt "Except in Nebraska", dann müsst ihr hier klicken: Klick

Gejammer ohne Folgen

Was denkt man sich bei der NSA eigentlich dabei, das Internet einfach so total zu überwachen? Vermutlich nichts, denn schließlich ist das Internet Eigentum der USA. Es wurde von der US-­Armee – damals noch als Arpanet – initiiert. Der Sitz der Internet-Verwaltungsorganisation ICANN ist in Los Angeles, die ICANN selbst unterliegt kalifornischem Recht und operiert auf Basis eines Vertrags mit dem US-Wirtschaftsministerium.  Die größten Internet-Unternehmen der Welt sitzen in den USA: Google, Amazon, eBay und Facebook haben global wenig Konkurrenz zu fürchten. Das mobile Web ist fest im Griff der US-Konzerne: Fast 100 Prozent aller aktuellen Smartphones laufen mit Betriebssystemen aus Amerika. Natürlich können wir in unseren Facebook Timelines von Angela Merkel fordern, dass sie die NSA in ihre Schranken weist und auf die Einhaltung deutschen Rechts pocht. Allein: Es wird nichts nützen. Wir haben uns viel zu bereitwillig in die Abhängigkeit von einer Technologie begeben, die in beispiellosem Umfang von den USA dominiert wird.
Welche Alternativen gibt es? Bei Licht betrachtet wenige. Es wäre theoretisch denkbar, dass wir ein europäisches Internet-Pendant aufbauen. Doch könnte das genauso attraktiv für die Nutzer und unbürokratisch für die Anbieter ausfallen, wenn es von einer EU-Arbeitsgruppe erdacht würde? Wir könnten darauf verzichten, Angebote von US-Diensten zu nutzen – also ­Ixquick statt Google, Otto statt Amazon, Quoka statt eBay, Symbian statt iOS. Würde das die NSA daran hindern, weiter das Internet auszuspionieren? Vermutlich nicht. Aber es könnte der erste Schritt sein zu einer europäischen Internet-Kultur, die sich an unseren Bedürfnissen orientiert – und an unserem Rechtsrahmen.

Diesen Beitrag habe ich in der Ausgabe 15/2013 der Fachzeitschrift INTERNET WORLD Business veröffentlicht

Champions League

25. Mai 2013, 20.45 Uhr: Ich habe meine Ausgangsposition erreicht. Während in London das Champions-League-Finale zwischen Bayern München und Borussia Dortmund angepfiffen wird, bin ich in Glonn, rund 20 Kilometer östlich von München angekommen und tue das, was ich während wichtiger Fußballspiele am liebsten tue: Ich fahre Motorrad.
Die nächsten zwei, zweieinhalb Stunden werden die Straßen leer, die Mitglieder der Rennleitung vor irgendeinem Fernseher und die Besoffenen in irgendeiner Kneipe sein.
Was ich schon bei Finalspielen zur EM und WM ausprobiert habe, klappt auch heute: Nix los, alles meins. Das Wetter hätte besser sein können, doch meine neue Textiljacke kann auch mal einen Schauer vertragen. Es werden an diesem Abend 193 Kilometer werden, die letzten 60 allerdings Autobahn, weil man nachts auf der Landstraße so schlecht sieht, wo die Kurven verlaufen. Um 22:30 Uhr bin ich wieder zuhause - rechtzeitig, um den Autocorsos aus dem Weg zu gehen, denn die Bayern haben wohl gewonnen, erzählt man mir.
Herzlichen Glückwunsch - und vielen Dank für zwei Stunden freie Fahrt.

Red-Bullet.net - Das Blog zum Buch

Kleiner Hinweis in eigener Sache: Unter www.red-bullet.net ist ab sofort das Blog zum Roman Red Bullet erreichbar. Dort werde ich Geschichten aufgreifen, die thematisch zum Buch passen. Aktuell online: Bilder von der Mondsonde Grail kurz vor ihrem Absturz. Ich wünsche viel Spaß beim Lesen.

Wirklich hübsches Viral:

Kampagnenjournalismus

"Focus Online" nennt sie nur noch die "Zwangsgebühr" und stachelt seine Leser zu immer neuen Hasstiraden gegen eine Säule der Demokratie an: Den offentlich-rechtlichen Rundfunk (ÖRR) und die Gebührenfinanzierung.

Damit befindet sich der Onlinedienst aus dem Hause Burda in bester Gesellschaft: Auch "Bild" lässt nichts unversucht, die Rundfunkgebührenreform als asozial und ungerecht darzustellen.

Hinter diesem Kampagnenjournalismus steckt Methode. Es geht gar nicht um die längst überfällige Umstellung der Gebührenfinanzierung von einer Geräte- auf eine Haushaltsbasis, es geht um die Gebührenfinanzierung an sich. Sie erlaubt es nämlich ARD und ZDF, ein qualitativ unerreicht gutes Programm zu machen, ohne sich den Gesetzen des Boulevard zu unterwerfen. Und das stinkt den privaten Medienunternehmern in diesem Land, seitdem es den ÖRR gibt.

Mich erstaunt in der ganzen Debatte, wie schwach das Wissen um die historischen Gründe für die Einführung des ÖRR-Systems ausgeprägt sind. Die Schöpfer unseres Grundgesetzes hatten vor Augen, welch unheilvolle Wirkung die Kombination aus einem politisch einseitigen Mediengiganten wie Alfred Hugenberg und der staatlichen Propagandakontrolle über den Rundfunksektor entfaltet hat. Deshalb beschlossen sie, dass der Rundfunk in der Bundesrepublik Deutschland föderal organisiert und staatsfern zu sein hat. Staatsfern, das bedeutet auch: Nicht staatlich finanziert, deshalb dürfen ARD und ZDF nicht aus Steuermitteln finanziert werden, sondern müssen eine eigene Gebühr erheben.

Seitdem es diese Gebühr gibt, wollen sich immer wieder Schlauberger darum drücken mit der Begründung. "Wieso, ich gucke doch nur Private!". Doch die Schöpfer des Grundgesetzes haben den ÖRR als eine gesamtgesellschaftliche Aufgabe definiert, die nicht nur von denen bezahlt wird, denen der ÖRR etwas wert ist, sondern von allen. Es ist wie mit U-Bahnen, öffentlichen Schwimmbädern und Stadtbüchereien: Man muss auch für ihren Betrieb und Ausbau zahlen, selbst wenn man sie nicht nutzt. Und das ist auch gut so. Müssten nämlich U-Bahnen sich aus ihren eigenen Einnahmen decken, dann gäbe es weniger davon - und das würden auch die Nicht-U-Bahnfahrer merken, es wären dann nämlich mehr Menschen auf der Straße unterwegs.

Es gibt auch in manchen Ländern, in denen es keine Bestandsgarantie für öffentlichen Rundfunk gibt, nichtkommerzielles Radio und Fernsehen. Doch dort hat es keine Chance, im Konzert der kommerziellen Stationen Gehör zu finden, denn guter Journalismus kostet Geld, viel Geld. Anders in Großbritannien (BBC) und in Deutschland (ARD/ZDF): Hier ist der ÖRR so ausgestattet, dass er eine Programmgüte abliefern kann, die den ÖRR im Relevant Set der Zuschauer verankern, denn der beste Informationsrundfunk ist nichts wert, wenn ihn keiner sieht.

Für den privaten Rundfunk ist der ÖRR eine lästige Konkurrenz, deshalb agitiert er unablässig gegen den ÖRR - unterstützt von Politikern vor allem als dem konservativen Lager. Das verwundert nicht, denn einen ernst zu nehmenden investigativen TV-Journalismus haben die Privaten in Deutschland noch nie hinbekommen, schon ein Polit-Magazin wie "Monitor" sucht bei Pro7 & Co. seine Entsprechung vergeblich.

Es mag sein, dass es Leute stört, dass sie Volksmusik im Ersten vorgesetzt bekommen, aber Arte, 3sat und ZDF Neo einmal einberechnet, gibt es zu jeder Zeit genügend Alternativen. Dazu die Möglichkeit, auf dem PC, dem Smartphone oder dem Tablet diverse Mediatheken zu nutzen. So was ließe sich durch Werbeeinnahmen allein schwerlich finanzieren, deshalb würde es das auch nicht geben, selbst wenn der ÖRR einfach abgeschafft würde. Und ehrlich: Wann hat das Privatfernsehen in Deutschland das letzte Mal einen bedeutenden Politikskandal aufgedeckt?  

Ich hab's getan: Red Bullet

Seit einer Woche ist es jetzt auf dem Markt: Mein erstes Buch. Es ist als Kindle-eBook bei Amazon erhältlich, hat inzwischen schon einige Abnehmer gefunden, und eine erste Rezension gibt es auch schon.

Das ist alles ganz schön aufregend.

Red Bullet ist ein Verschwörungsroman. Die Story: Ein finnisches Fischerboot findet im Nordatlantik eine mysteriöse, sowjetische Raumkapsel, die dort offensichtlich schon seit Jahrzehnten im Wasser treibt. Die Kapsel wird geborgen und zur weiteren Untersuchung nach Helsinki gebracht. Ray Higgins, Pressesprecher des NASA, wird von seinem Chef nach Finnland geschickt, um dort gemeinsam mit der ebenso schönen wie ehrgeizigen Fernsehjournalistin Fiona Mulholland eine Reportage über die Untersuchung der Kapsel zu drehen. Was als reiner PR-Einsatz beginnt, gerät bald aus den Fugen, denn eine geheimnisvolle Macht versucht alles, um zu verhindern, dass das Geheimnis der Kapsel gelüftet wird. Und schreckt dabei auch vor Mord und Zerstörung nicht zurück.

Warum habe ich dieses Buch geschrieben? Die Geschichte der bemannten Raumfahrt - und besonders das Rennen zum Mond - ist für mich eine der faszinierendsten Abschnitte des 20. Jahrhunderts. Wer einmal im Kennedy Space Center in Florida vor einer Apollo-Kapsel gestanden und sich vorgestellt hat, dass mit einer solchen Keksdose Menschen zum Mond und zurück geflogen sind, der kommt nicht umhin, den Beteiligten größten Respekt zu zollen. Gleichzeitig fand das wohl größte Abenteuer der Menschheit mitten im Kalten Krieg statt - ohne den Kalten Krieg hätte es womöglich gar nicht stattgefunden. Noch heute sind die Amerikaner - und auch die Russen - unermesslich stolz auf ihre Erfolge im Weltraum. Ein ideales Feld, um einen Verschwörungsroman anzusiedeln.

Für mich war die Arbeit am Roman eine sehr intensive Zeit. Als Journalist bin ich es gewohnt, mich erstens an die Fakten zu halten und zweitens mit allem, was ich schreibe, nach wenigen tausend Zeichen fertig zu sein, schließlich haben wir ja nicht unendlich viel Platz im Heft. Aus Dichtung und Wahrheit eigene Fakten zu schaffen, das war eine ganz neue Erfahrung. Obwohl Handlung und Personen natürlich frei erfunden sind, wollte ich ein möglichst realistisches Buch schreiben, alles, was in "Red Bullet" passiert, sollte auch möglich erscheinen. Am Ende habe ich - obwohl die ganze Handlung in meinem Kopf entstanden ist - doch erstaunlich viel recherchieren müssen. Aber es hat mir großen Spaß gemacht.

Warum gibt es Red Bullet nicht auf Papier? Es war schon immer schwer, einen Verlag davon zu überzeugen, das Buch eines unbekannten Autors zu verlegen. Inzwischen, so haben mir Kollegen versichert, ist es fast aussichtslos. Anstatt deutsche Autoren aufzubauen, kaufen die Verlage lieber Lizenzen von Romanen, die im Ausland bereits gelaufen sind. Ich habe das Manuskript einer Reihe von Verlagen angeboten, die eine Hälfte hat mit einem nichtssagenden Formschreiben abgesagt, die andere noch nicht einmal das. Vom Lektor eines großen deutschen Verlages habe ich gehört, dass dieser Verlag in den fünf Jahren, in denen dieser Mann dort arbeitet, noch kein Manuskript verlegt hat, das ihnen unaufgefordert angeboten wurde. Zum Glück gibt es inzwischen Alternativen: Man kann sein Buch selbst verlegen oder als eBook herausbringen. Bei den üblichen Print-on-Demand-Plattformen gibt es allerdings ein kleines Problem: Der Roman ist recht umfangreich - als Paperback-Ausgabe würde er auf über 500 Seiten kommen. Damit sind die meisten PoD-Plattformen überfordert - und jedes einzelne Buch würde auch sehr teuer.

Warum Amazon Kindle, warum nicht ein offenes Format? Wenn ich jemanden in der U-Bahn sehe, der auf einem eBook-Reader liest, dann ist es in acht von zehn Fällen ein Kindle. Die Amazon Self-Publishing-Plattform funktioniert für den Autor schnell und einfach. Außerdem bietet Amazon Kindle-Software für alle möglichen Plattformen an: PC, Mac, iOS (iPhone und iPad) und Android. Über den Kindle Cloud Reader kann man Kindle-Bücher sogar auf Linux-Systemen lesen. Ich finde, das ist ganz schön offen.

Ich würde mich freuen, wenn ich euch auch bald zu meinen Lesern zählen dürfte - nicht nur in diesem Blog.