Sound im Pluriel: So wird der Citroen C3 MP3- und Bluetooth-tauglich

Französische Autos glänzen gern mit einer Wohlfühl-Ausstattung: Zentralverriegelung, elektrische Spiegel, Bordcomputer, Licht- und Regensensor, natürlich Klimaautomatik. Mein Citroen C3 Pluriel macht da keine Ausnahme. Dazu gehört auch das werksseitig verbaute Radio. Es klingt fein, empfängt ordentlich, hat eine Lenkradfernbedienung und spielt CDs. Bloß: Wer hat heute noch CDs? Und selbst wenn: mehr als 15 bis 18 Titel passen nicht drauf auf eine Silberscheibe. Man glaubt kaum, wie schnell man sich an einer solchen Scheibe überhört hat. Mein Pluriel hat unter dem Radio eine Ablagebox. Dort konnte man sich ab Werk einen 6x-CD-Wechsler einbauen lassen, doch der löst das Problem nur graduell. Außerdem: Der Erstkäufer meines Autos hat das Kreuz an dieser Stelle der Bestellung nicht gemacht.

Zum Glück gibt es Abhilfe. Im Netz finden sich Händler, die digitale Player der Marke Yatour anbieten. Diese kleinen Wunderkistchen bieten Anschlussmöglichkeit für moderne Speichermedien (USB-Stick, SD-Karte) und ersetzen den CD-Player. Ich wollte noch einen Schritt weiter gehen und eine Lösung haben, mit der ich nicht nur meine MP3s ins Auto bekomme, sondern auch mein Smartphone. Fündig wurde ich bei eBay, dort kaufte ich bei einem Anbieter namens AutoteileDresden24 ein Gerät mit der Bezeichnung „USB Aux MP3 Bluetooth Adapter Peugeot 206 307 406 607 807 RD3 Freisprechanlage“. Das Teil hat 85,90 gekostet.

Im Folgenden beschreibe ich, wie ich vorgegangen bin:

Wichtig: was ich hier schreibe, gilt nur für meinen C3 Pluriel, Erstzulassung Februar 2005. Welches Gerät Ihr braucht, müsst ihr gegebenenfalls selbst herausfinden, denn allein beim Pluriel wurde während der Bauzeit das Radio und die Stromversorgung mehrfach geändert.

Schritt 1: Herausfinden, welches Radio man im Auto hat. Beim C3 gibt es im Wesentlichen Radios von Siemens/VDO der Baureihen RD3 und RD4, es gibt auch noch RT3 und RT4, die haben Navis drin. Außerdem gab es Radios von Clarion, die äußerlich genauso aussehen wie die VDO-Radios – aber ganz anders funktionieren. Mit den Clarions gehen nämlich die Yatour-Player nicht.

Normalerweise müsste einem der Citroen-Händler anhand der Fahrgestellnummer heraussuchen können, welches Radio man im Armaturenbrett hat. Der Service-Mitarbeiter in der Citroen-Niederlassung am Frankfurter Ring zeigte sich damit überfordert: Er fand am Computer heraus, dass ich ein Clarion-Radio verbaut habe, „und da kann man gar nix anschließen“. Ich habe mir daraufhin bei eBay für 2,95 Euro zwei Montagebügel gekauft, mit der man das Radio aus dem Einbauschacht ziehen kann. Und siehe da: In meinem Auto sitzt ein RD3 von Siemens-VDO.

Schritt 2: CD-Wechslereingang freischalten lassen. Jeder halbwegs kompetente Citroen-Schrauber sollte mit der Diagnose-Software am Zentralcomputer des Wagens (BSI) den CD-Wechsler-Eingang freischalten können. Nach meinen tollen Erfahrungen am Frankfurter Ring habe ich diese Aufgabe der Citroen-Werkstatt Stern in München-Allach übertragen, die die Herausforderung souverän meisterte!

Extra-Tipp: Ich würde mir den Yatour-Player erst bestellen, wenn ich definitiv weiß, welches Radio ich habe und wenn mir einer definitiv den Wechslereingang freigeschaltet hat. Sonst funzt das ganze nämlich nicht.

Schritt 3: Player bestellen, bekommen, auspacken. Das Paket besteht aus dem Player selbst, der ist kleiner als eine Zigarettenschachtel. Dazu kommt ein Interface-Kabel zum Radio, außerdem ein Bluetooth-Empfänger, ein Mikrofon und ein Aux-In-Kabel. Die SD-Karte auf dem Foto war nicht dabei.

Schritt 3a: Speichermedium für Funktionstest vorbereiten. Der Yatour-Player simuliert einen CD-Wechsler, und das RD3-Radio hat sechs CD-Tasten. Also formatiert man eine SD-Karte oder einen USB-Stick mit FAT16 oder FAT32 (nicht NTFS oder was Exotisches) und legt für jede CD ein Verzeichnis an. Die Verzeichnisse heißen CD01 bis CD06. In jedes Verzeichnis können bis zu 99 MP3-Dateien gespeichert werden. Abgespielt werden sie in der Reihenfolge des Speicherzeitraums. ID3-Tags werden nicht gelesen.

Schritt 4: Einbau des Players. Werkzeug braucht man zum Einbau eigentlich keins, bis auf die Montagebügel zum Abziehen des Radios. Ich habe etwas Klettband genommen, um den Player, den Bluetooth-Empfänger und das Mikrofon im Auto zu befestigen. Außerdem etwas Gewebeband, um einige Kabel zu fixieren. Als erstes zieht man das Radio heraus und macht den Stecker von der Antenne ab. Dann steckt man den blauen Stecker des Interface-Kabels in den freien Steckplatz am Radio. In meinem Fall war der Steckplatz etwa dreimal so groß wie der Stecker. Ich habe den Stecker so reingesteckt, dass er rechts sauber einrastet. Wofür die anderen Kontakte sind, weiß ich nicht, man braucht sie auch nicht. Wenn man das Handschuhfach öffnet, dann fühlt man links vom Handschuhfach flexible Kunststoffschaummatten, die das Handschuhfach gegen das Armaturenbrett abdichten. Mit etwas Suchen findet man schnell eine Lücke, um das Interface-Kabel vom Radioschacht aus zum Handschuhfach durchzustecken. 

Hinten am Player gibt es eine kleine weiße Steckdose, dort wird das Kabel des Bluetooth-Empfängers angesteckt. Wer will, kann jetzt das Radio wieder locker in den Radioschacht schieben und einen ersten Funktionstest machen, also Radio an. Nach Erstinbetriebnahme fängt im Bluetooth-Empfänger eine rote Leuchtdiode das Flimmern an. Der Empfänger ist dann im Pairing-Modus. Also Smartphone anschmeißen, BT an und auf Suchen gehen. Wurde das Gerät gefunden, auf Verbinden drücken. Fragt das Handy nach einer Geheimnummer, lautet die „0000“. Sollte der Empfänger nicht mehr flimmern, sondern leuchten – oder sollte das Handy nix finden: Taste am Empfänger drei Sekunden lang drücken und nochmal probieren. Um Musik zu hören, das Speichermedium (also USB-Stick ODER SD-Karte) in den Player schieben und am Radio auf die CD-Wechslertaste drücken. Jetzt müsste im Multifunktionsdisplay so was wie „CD 05, 99 Tracks“ stehen. Dann dauert es ein paar Sekunden, und das Ding fängt an zu spielen. Hört ihr Musik? Super, dann ist das ja erledigt.

Schritt 5: Feinmontage. Den Player selbst habe ich mit zwei Streifen Klettband an die linke Seite des Handschuhfachs geklebt, so dass ich die Speicherkarte einfach wechseln kann. Wer sich sicher ist, seine Musik nur via BT vom Handy streamen zu wollen, könnte den Player auch noch besser verstecken, denn außer zum Speicherwechseln muss man da eigentlich nicht mehr ran. Dann habe ich das Kabel vom Handschuhfach durch den Radioschacht unter dem Lenkrad entlang und bis zum Sicherungskasten geführt. Dann an der Kante zwischen Armaturenbrett und Karosserie hoch zur A-Säule, dort bis zum Hochtöner, dort kommt das Kabel dann heraus und der BT-Empfänger liegt bei mir auf dem Armaturenbrett (links vom Tacho). Dort habe ich den Empfänger mit etwas Klettband fixiert. Der Empfänger muss während der Fahrt leicht zu erreichen sein, denn die Taste darauf dient zum Annehmen und Abbrechen von Telefonaten. Hinten am Empfänger sind zwei 3,5mm-Klinkenbuchsen. Eine ist die Buchse für das Mikrofon, die andere für eine nicht näher beschriebe Fernsteuerung, die man aber nicht braucht – und die der Händler auch nicht anbietet. Das Mikrofon habe ich mit Klettband oben an der A-Säule befestigt, und zwar dort, wo eine Nut um die Säule herum bis zum Türgummi geht. Das Kabel kann man dann prima unter dem Türgummi verschwinden lassen und es ansonsten so verlegen, wie das BT-Anschlusskabel schon liegt. Ich hatte am Ende mehrere Kabel in der Ecke, dort wo das Armaturenbrett mit dem Vorderwagen abschließt, Die habe ich dort mit etwas gewebeband fixiert. Ziel ist es, dass man den ganzen Zirkus ohne bleibende Schäden auch wieder rausbauen kann. Wer es stabiler und cleaner haben will, kommt kaum darum herum, ein paar Löcher zu bohren. Radio wieder reinschieben (vorher gucken, ob auch der Antennestecker wieder drauf ist). Fertig.

Schritt 6: Funktionstest – was kann das Zeug, was kann es nicht? Wenn ein Speicher im Player steckt, dann kann man mit den Tasten zwischen den einzelnen CD-Verzeichnissen hin- und herwechseln. Die einzelnen Lieder kann man über die Lenkrad-Fernbedienung oder die Tasten am Radio anwählen. In der Bedienungsanleitung werden mehrere Funktionen erwähnt, die der Player im C3 nicht kann, zum Beispiel Shuffle oder Scan. Grund: Diese Funktionen fehlen dem Radio. Wichtig: Im Player darf immer nur eine Datequelle angestöpselt sein, also entweder USB-Stick oder SD-Karte oder per Klinkenkabel eingestöpselter, externer Player. Wer einen externen Player anschließen will, sollte darauf achten, ihn nicht an die Bordstromversorgung zu hängen, das könnte brummen.

Schritt 7: Bluetooth-Funktionstest. Ich habe den Player mit meinem Google Nexus 4 gepairt. Ein Tonsignal aus dem Handy übersteuert das Signal aus dem Player. Bedeutet: Wenn man im Handy Musik laufen lässt, wird die Musik aus dem Handy wiedergegeben und nicht die aus dem Player. Schaltet man die Musik am Handy wieder ab (zum Beispiel durch antippen der Pasue-Taste), kommt nach ein paar Sekunden wieder die Musik aus dem Player. Dasselbe ist es mit Stimmansagen aus dem Navi oder – natürlich – bei Anrufen. Die Musik-Übertragung aus dem Handy erfordert ein Handy, das das BT-Profil A2DP beherrscht – eigentlich alle Smartphones können das. Die Qualität fand ich erstaunlich klasse. Man sollte die Wiedergabelautstärke und eventuelle Klangeinstellungen (Equalizer) am Handy vornehmen, bis der Klang passt. Ist die Lautstärke am Handy zu hoch, verzerrt die Musikwiedergabe. Noch ein Check: So lange die Anlage unter Strom steht, leuchtet im BT-Empfänger eine rote Lampe. Schaltet man das Radio aus und macht die Tür zu, dann muss die Lampe irgendwann mal ausgehen, sonst zieht das Teil ewig Strom. Also nach 20 Minuten mal gucken, ob alles aus ist. 

Was geht nicht (oder ich habe es noch nicht hinbekommen)? Es gibt keine Möglichkeit, die Musikwiedergabe des Players zu stoppen, also das Radio (im CD-Wechsermodus) anzuhaben, aber keine Musik aus dem Player zu hören. Das kann blöd sein, wenn man die Anlage nutzen will, um zum Beispiel die Ansagen des Navis auf dem Handy über Radio zu hören – aber man will keine Musik. Die Lösung ist banal: Speicherkarte entfernen. Was ebenfalls (bei mir) nicht geht, ist die Steuerung der Musikwiedergabe vom Handy über die Lenkradfernbedienung. Titel vor/zurück geht nicht. Ein Druck auf die Taste am BT-Empfänger setzt die Wiedergabe auf Pause, ein weiterer startet sie wieder. Was ich noch nicht ausprobiert habe: Lassen sich auch mehrere Handys mit dem BT-Empfänger pairen? Dann könnte meine Frau einfach ihr Handy benutzen, wenn sie fährt. Und werden Verkehrsdurchsagen eingeblendet? Ich nehme an, aber ausprobiert habe ich es noch nicht.

Aber insgesamt: Grandioser Kauf.

Warum Wulff der falsche Mann am falschen Ort war

Christian Wulff ist vom Landgericht Hannover vom Vorwurf der Vorteilsannahme freigesprochen worden. Gut so. Wenn Politiker oder andere gesellschaftliche Gruppen in der Vergangenheit den jeweils amtierenden Bundespräsidenten scharf - und mitunter polemisch - kritisiert haben, dann wurde dies häufig mit dem Vorwurf bemängelt, eine übermäßige Kritik des Bundespräsidenten beschädige das Amt. Das ist natürlich Unsinn: Wir leben in einer freiheitlich-demokratischen Rechtsordung, in der Meinungsfreiheit herrscht und in der man den Bundespräsidenten genauso kritisieren kann wie den Papst oder Michael Schumacher.

Dennoch bin ich froh, dass das unwürdige Schauspiel vor dem Landgericht Hannover jetzt vorbei ist. Es ist berechtigt und für den Rechtsfrieden notwendig, dass sich ein Staatsoberhaupt auch vor Gericht verantworten muss, wenn es im Verdacht steht, Recht gebrochen zu haben. Aber dann muss ein solches Verfahren auch zügig durchgezogen werden. Wulff selbst hätte das Verfahren abkürzen können, wenn er einen Strafbefehl akzeptiert hätte. Dass er das nicht wollte, kann ich verstehen. Dass die Staatsanwaltschaft nicht aufstecken wollte, als sie sah, wohin das Ganze führt, dafür fehlt mir das Verständnis.

Was dieses lange Gerichtsverfahren in Vergessenheit zu geraten droht, ist jedoch der eigentliche Skandal. Wulff war für den Posten des Bundespräsidenten nie geeignet. Er war zu jung, er war zu hungrig und politisch nicht überparteilich genug. Das wusste jeder, weshalb die Wahl Wulffs dann auch zur Zitterpartie geriet. Es war Angela Merkel, die Wulff unbedingt im Schloss Bellevue haben wollte - vermutlich um der SPD nicht den Triumph zu gönnen, ihren, den besseren Kandidaten, ins Amt zu bringen - und um einen weiteren innerparteilichen Konkurrenten aus dem Weg zu räumen. Das war ein großer politischer Fehler, der der Bundeskanzerin merkwürdigerweise nie zum Schaden gereichte.

Wulff will jetzt angeblich wieder als Anwalt arbeiten. Das ist gut so, denn einen Ruf hat er dort nicht mehr zu verlieren.  

Singen können sie, die Amis...

Ich wünsche allen Lesern und Leserinnen frohe Weihnachten, einen geschmeidigen Rutsch und so.

Fahrt im BMW i3: Ernste Ansage aus Bayern

Es ist leicht, ihn nicht zu mögen: Der BMW i3 polarisiert

Das Kabel ist fast so dick wie der Schlauch einer Zapfsäule. Es verbindet den BMW i3, das erste Großserien-Elektroauto der Bayern, mit einer Gleichstrom-Ladesäule auf dem Hof der BMW-Niederlassung in München-Milbertshofen. Damit lässt sich der Wagen angeblich in einer halben Stunde wieder zu 80 Prozent aufladen. "Ist eine Schutzschaltung drin, die verhindert, dass ich losfahre, wenn das Auto noch am Kabel hängt?" frage ich, und BMW-Azubi Andreas zückt die Funkfernsteuerung. Natürlich fährt der Wagen nicht, wenn er am Kabel hängt, doch die Ingenieure haben sich noch mehr Tricks einfallen lassen: Ist das Auto verschlossen, lässt sich auch das Ladekabel nicht abziehen. Und erst wenn man auch an der Starkstromsäule das Ende des Ladevorgangs bestätigt hat, wird das Kabel endgültig freigegeben. Dass man anschließend noch von Hand zwei Abdeckkappen auf die Steckdosen am hinteren Kotflügel stecken muss, bevor die "Tankklappe" zugeht, wirkt dann schon fast wieder provisorisch.

Ansonsten muss man lange suchen, bis man am neuen BMW i3 etwas findet, das unfertig und behelfsmäßig aussieht. Die Abdeckung unter der vorderen Service-Klappe etwa, unter der sich die Behälter für Bremsflüssigkeit und Wischwasser verbergen, wirkt etwas labbering. Auch die Kunststoffplatte, die den Kofferraumboden bildet, wirkt leicht, ist aber hochfest. Sie muss im Kofferraum liegen, damit keine schweren Gepäckstücke den darunterliegenden Akku beschädigen könnten. Von der Carbon-Fahrgastzelle sieht man nur dann etwas, wenn man danach sucht, in den Türausschnitten zum Beispiel.

Das sind Petitessen, ebenso wie das polarisierende Außendesign des i3: Ein kompakter, hoher Minivan mit vier Türen, von denen die hinteren beiden hinten angeschlagen sind und sich nur öffnen lassen, wenn die vorderen Türen offen stehen. Die Gürtellinie des i3 ist zerklüftet, die eckige Front gewöhnungsbedürftig. Seit der "Bangle-Ära" haben BMWs immer wieder für Diskussionen gesorgt, und der i3 macht keine Ausnahme: Auf den ersten Blick ist das Auto einfach nur hässlich. Wenn man dieses Auto nicht leiden mag, ist es einfach: mindestens 35.000 Euro teuer, mit einer lächerlichen Reichweite gesegnet und hässlich wie ein Fiat Multipla - komm, lass uns gehen.

Doch ich bin gespannt: Konsequent wie kein zweiter deutscher Autohersteller forscht BMW an der Zukunft der Elektromobilität. Bereits zur Olympiade 1972 hatte BMW einen 02er mit Akkus am Start, und vom BMW 1er Active-E hat BMW immerhin 1.000 Stück gebaut, und mit etwas Glück kann man sich heute als DriveNow-Kunde in München eins dieser Elektro-Coupés ausleihen. Rund drei Milliarden Euro soll BMW investiert haben für die Entwicklung des i3, den Einstieg in die Großserienfertigung von Carbon-Strukturen und den Aufbau eines Werks in Leipzig. Seit Jahren fahren in München getarnte Prototypen herum, BMW-Leute berichten davon, dass der Konzern in München-Milbertshofen fieberhaft Entwicklungs- und Fertigungskapazitäten ausbaut. Kein Zweifel: BMW dreht ein mächtig großes Ding - da verlangt es schon fast der Anstand, dass man es sich einmal ansieht.

Also einsteigen. Das geht leicht durch die großen Vordertüren mit den überflüssigerweise rahmenlosen Scheiben. Die Fenster gehen beim Öffnen der Tür einen Spalt nach unten und schließen sich wieder akkurat, wenn die Tür wieder geschlossen ist. Bewährte Technik bei BMW-Cabrios, aber wieso bei einem Hochdach-Auto? Wer nach hinten will, hat es etwas schwerer, aber nicht viel. Die hinteren Türen sind schmaler als die vorderen, aber anders  als bei normalen Viertürern lassen sich die Vordersitze vorklappen. So kommt man im i3 als Passagier besser auf die Rücksitze als in einem konventionellen Zweisitzer. Wenn man die hinteren Türen aufklappt, fällt noch etwas auf: Der i3 hat keine B-Säule, und das bedeutet für alle, die die Rücksitzbank nicht mit Erwachsenen, sondern mit Kindern in Kindersitzen oder mit ihren Habseligkeiten füllen: Man kommt von schräg vorn an die Sitzbank, was verdammt praktisch ist.

Praktischer als sie aussehen: Die gegenläufigen Türen

Sitz eingestellt (mechanisch), Lenkrad ebenso und die Tür geschlossen. Das Propeller-Logo auf dem Volant sagt, es ist ein BMW. Der Rest sagt es nicht. Normale BMWs sind immer wie etwas zu eng sitzende Anzüge. Zwar bieten sie mittlerweile dank üppiger Sitz-Verstellbereiche auch großen Fahrern genügend Platz, aber sie mauern sie ein. Der i3 ist anders: Das Armaturenbrett gleicht eher einem Design-Sideboard mit zwei Fernsehern drauf, und es ist weit weg. Das rechte Bein wird nicht von einer riesigen Mittelkonsole eingemauert, einen Kardantunnel gibt es nicht. Der i3 ist ein schmales Auto, deshalb fällt auch die Innenbreite nicht fürstlich aus, aber ansonsten ist Platz in Hülle und Fülle, sogar für stabil gebaute Zweimetermänner. Auffallenstes Bedienelement ist ein klobiger Bediensatellit, der hinter dem Lenkrad in Zwei-Uhr-Position hervorlugt. Er vereint den Startknopf, die elektronische Getriebesperre (P) sowie einen Gangwähler (D, N und R). Den Umgang damit lässt man sich exakt einmal erklären, dann hat man es verstanden. Ansonsten fällt auf, dass am Auto zu viele Knöpfe an Lenkrad und Sideboard verteilt sind, deren Funktionen sich nicht auf Anhieb erschließen. Aber egal, die meisten davon braucht man nicht zum Fahren.

Ganz anders als andere BMWs: Das Interieur

Das Fahren. Ein Druck auf den Startknopf (bei getretener Bremse) erweckt den i3 zum Leben, die beiden Displays (eins vorm Lenkrad, eins in der Mitte) leuchten auf und bewerfen den Fahrer mit Informationen, die nicht alle gleich wichtig sind. Und dann löse ich die elektrische Parkbremse und trete sachte aufs Gas. Der i3 setzt sich lautlos in Bewegung. Vom Motor hört man höchstens bei energischer Beschleunigung ein verhaltenes Summen, sonst hört man nichts. Und energische Beschleunigung bedeutet 7 Sekunden von 0 auf 100. Und auch schnell wieder zurück. Anders als andere Autos, die ihren gesammelten Schwung zum Ausrollen benutzen, wenn man mit dem Fuß vom Gas geht, beginnt der i3 sofort mit der Rekuperation, er erzeugt Strom und speist ihn in die Batterien zurück. Das wirkt auf den Vorwärtsdrang wie eine mittlere Bremsung. Stop & Go mit dem i3 ist ein 1-Pedal-Job: Ein Druck aufs Gaspedal lässt den Wagen losfahren. Loslassen bremst der Wagen so stark ab, dass er stehen bleibt. Nebeneffekt: Man braucht bei Stadttempo nur in Ausnahmefällen die Bremse, Gaswegnehmen reicht in 19 von 20 Fällen. Weiterer Nebeneffekt: Will man mit der gerade erreichten Geschwindigkeit weiterfahren, muss man den Gasfuß getreten halten. Eine grafische Anzeige im Monitor am Lenkrad zeigt an, ob das Auto gerade Strom braucht (beschleunigt), Strom erzeugt (rekuperiert) oder seinen Schwung ausnutzt (segelt). Was sich kompliziert anhört, ist in der Praxis ganz leicht, und die Anzeige ist im Grunde so unwichtig wie ein Drehzahlmesser, das hat man schnell im Gefühl.

Sehr schnell lernt man, den i3 ganz spielerisch mit einem Pedal zu fahren. Die ansatzlose Spurtkraft macht Kolonnenspringen einfach, das Rekuperieren beim Gaswegnehmen senkt den Verbrauch. Der ganze Wagen vermittelt das Gefühl von angenehm aufgeräumter Geborgenheit: Man sitzt gut, sieht ordentlich raus (auch wenn die A-Säulen etwas fett ausgefallen sind) und freut sich an Geräuscharmut und fast völliger Klapperfreiheit. Die Anfassqualität aller Teile reicht von "etwas windig" bis "sauber und präzise". Das Schwere, Tresorhafte ist nicht die Sache des i3, aber er wirkt bei weitem nicht wie eine Klapperkiste. Dazu passt auch der Fahrkomfort, deutlich besser als etwa beim Mini. Man fühlt sich in dem Wagen wohl, und wenn man drauftritt, dann schießt er voran, dass man sich dran gewöhnen könnte.

Nach einer Stunde kommen wir wieder bei der BMW-Niederlassung am Frankfurter Ring an. Ich parke den Wagen rückwärts ein, auf dem mittleren Display erscheint das Bild der Rückfahrkamera, aber ich komme mit den Rückfahrsensoren des i3 besser klar. Und: Dank Heckmotoren und Heckantrieb können die Vorderräder großzügig schwenken: Der i3 hat einen besonders kleinen Wendekreis.

Drei große Nachteile hat der i3: Die beschränkte Reichweite von rund 130 km im Komfort-Modus (mit Klima, Belüftung und dem ganzen Klimbim), die schlechte Ausstattung mit Ladesäulen und den hohen Preis. Ansonsten hat BMW da ein erstaunlich fertiges Auto auf die Räder gestellt, das toll fährt und einem nicht auf die Nerven geht. Immerhin, es gibt den i3 auch mit Range Extender: Ein kleiner Zweizylinder-Verbrennungsmotor sitzt dann im Heck, hält den Ladezustand der Akkus aufrecht und vergrößert die Reichweite auf 300 km. Er hat einen mickerigen Neun-Liter-Tank, der aber an jeder Tankstelle wieder aufgeladen werden kann. Das kleine Tankvolumen hat juristische Gründe: Ein E-Auto mit Benzinmotor an Bord bleibt nur so lange ein - steuerlich eventuell bevorzugtes - E-Auto, wie der Benziner nicht die Mehrheit an der Reichweite liefert.

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Der kommende Klassiker

Ich habe ihn schon seit vier Monaten, aber hier ist er noch nie erschienen: Mein neuer Citroen C3 Pluriel. Ich hätte ihn schon längst einmal schön durchfotografieren können, bin aber bislang immer noch nicht dazu gekommen. Deutlich über 100.000 Stück hat Citroen im Zeitraum zwischen 2003 und 2010 von diesem skurrilen Auto gefertigt, knapp 20.000 daon wurden nach Deutschland verkauft. Und einer davon ist jetzt meiner.
Der Pluri, wie ich ihn meist nenne, wird bestimmt mal ein Klassiker: Niemals zuvor - und auch nicht danach - ist jemand auf die schräge Idee gekommen, ein solches Auto zu bauen. Und im täglichen Umgang mit dem Pluri fragt man sich auch manchmal, wie die Ingenieure von ihren Chefs eigentlich die Produktionsfreigabe bekommen haben. Denn: Der Pluri ist vier Autos in einem.

1. Eine Limousine. Genauer gesagt, ein zweitüriges Kompaktwägelchen vom Format eines Fiat 500 auf Cortison.
2. Ein Cabrio. Der Pluri hat ein elektrisch bedienbares Faltdach, das, wenn man es bis zum Anschlag zurückfährt, ein ganz schön großes Loch ins Auto macht. Drückt man dann nochmal auf den Schalter, dann fährt das Dach über die Heckscheibe und deckt sie ab. Jetzt kann man aussteigen und in einer peinlich genau zu befolgenden Reihenfolge die Heckscheibe (mitsamt Dach) hochklappen, die Heckklappe runterklappen (wie einst beim Mini), einen doppelten Boden im Kofferraum öffnen und die komplette Heckscheibe inklusive Faltdach dort hineinschwenken. Zuvor muss man aber noch die ganzen Abdeckungen herausnehmen, die sich normalerweise unter dem Zwischenboden tummeln. Keine fünf Minuten und zwei Dutzend Handgriffe später hat der Pluri keine Heckscheibe mehr. Dafür wird der (sehr bescheidene) Kofferraum jetzt von einer Hartplastik-Abdeckung verschlossen und die Besatzung sitzt an der frischen Luft. Bei Citroen heißt diese Stellung "Cabriolet"
3. Ein Spider. Die beiden Dachbögen, die normalerweise das Faltdach führen, lassen sich nach Lösen von insgesamt vier Schnellverschlüssen abnehmen. Danach noch aus der bereits erwähnten Hartplastik-Kofferraumabdeckung die beiden Ecken entnehmen, die hinten die Anschlusstellen für die Dachholme verkleiden, und schon ist das Auto oben ohne. Doch Citroen wäre nicht Citroen, wenn es nicht noch eine Grande Complication gäbe: Die Dachholme sind zwar schnell abgebaut, aber man kann sie nirgends im Auto verstauen, sie müssen in der Garage zurückbleiben. Solange wettertechnisch eine stabile Hochdrucklage vorherrscht, ist das nicht weiter problematisch - und für unerwartete Gewitterschauer gibt es im Zubehör eine Notpersenning. Mit der kann man den Innenraum des Wagens gegen Regen schützen - man kann dann allerdings nicht damit fahren. 
4. Ein Pickup. Wenn man die hinteren Sitze umlegt, verlängert sich die Ladefläche von etwa 40 cm auf rund 1,20 m. Klappt man dann noch die Heckklappe auf, dann wächst die Länge auf über 1,50 Meter, und was dort nicht hineinpasst, hängt eben hinten raus. Geniale Idee, aber leider illegal, denn wenn man mit offener Heckklappe fährt, dann ist das Hecknummernschild nicht mehr zu sehen. Aber dennoch: Die nächste Kommode vom Ikea wird kein Problem sein.

Abgesehen von dieser skurrilen - und in der Praxis nicht besonders praktischen - Dachkonstruktion gefällt der Pluri mit einer üppigen Ausstattung: Eine Klimaautomatik (die richtig gut funktioniert und sogar das Handschuhfach kühlt), eine Automatik für das Licht und die Scheinwerfer (die so naja funktioniert), eine automatische Ölstandskontrolle, die oft Blödsinn anzeigt, ein wirklich gut klingendes CD-Radio, ein allseitig verstellbares Lederlenkrad (was habe ich das vermisst), ein praktischer Bordcomputer, ein unpraktischer Digitaltacho und ein kaum ablesbarer Drehzahlmesser.

Was der anzeigt, interessiert mich ohnehin nicht wirklich, denn mein Pluri ist ein Sensodrive-Modell. Es hat ein automatisiertes Schaltgetriebe. Das ist ein normales Fünfganggetriebe, das von einem Elektromotor geschaltet wird. Die Kommandos zum Gangwechsel gibt der Fahrer über Schaltpaddel am Lenkrad oder einen Joystick-Schalthebel zwischen den Sitzen. Oder man überlässt diesen Job einem automatischen Schaltprogramm.

Die ersten zwei Monate war mein Verhältnis zu diesem Getriebe ambivalent, um es mal vorsichtig auszudrücken. Wer von einer stufenlosen CVT-Automatik (Fiat Punto Speedgear) kommt, muss ein solches Getriebe, das bei den Gangwechseln ruckt und den Motor heulen lässt, als Rückschritt auffassen. Inzwischen habe ich die Vorteile der Sensodrive-Box zu schätzen gelernt. So hat sie einen deutlich besseren Wirkungsgrad: Der Citroen ist größer und hat 30 PS mehr als der Fiat, dennoch braucht er weniger Sprit. Und mit den Schaltpaddeln kann man jederzeit manuell ins Schaltprogramm eingreifen. Auf der Landstraße gelingen Überholmanöver mit dem Pluri deshalb souveräner als mit dem Fiat, obwohl der Citroen mit 1,2 Tonnen deutlich schwerer ist. Und: Der Pluri schaltet sich fast wie ein Motorrad. In den Bergen macht das richtig Spaß. 

A propos Spaß: Im Sommer ist man mit dem Pluri ganz weit vorn. Nach nur zehn Minuten engagiertem Schraubens hat man hinter den Vordersitzen ein Windschott montiert, und wenn man dann die Cabriolet-Stellung (also mit weggeklappter Heckscheibe) herbeiführt, wird der Pluri zum unschlagbaren Landstraßengleiter. Das Dach einfach nur so auffahren ist eher was für die Stadt und die Kurzzstrecke. Bei etwas höheren Geschwindigkeiten wird es überraschend laut und zugig im Wagen, dazu kommt, dass man bei zurückgefahrenem Dach nicht schneller als 80 km/h fahren soll, damit der Fahrtwind keine Schäder anrichtet. Soll es schneller gehen, fährt man das Dach auf die Heckscheibe, dann gibt es keine Geschwindigkeitsbegrenzug - und keinen Durchblick im Innenspiegel mehr. 

Wie gesagt: Das wird bestimmt mal ein Klassiker.  

Fahrt im BMW 1er Active E

Dieses Cockpit gehört zu einem sehr begehrten Mietwagen, dem BMW 1er Active E. Von diesem Auto hat das Car-Sharing-Programm DriveNow ein paar in München laufen. Immer sind sie ausgebucht.

Bis auf heute.

Ich bin gerade dabei, vom Büro zur Tiefgarage zu gehen, um mit meinem Auto nach Hause zu fahren, da steht eins der Autos mit den auffälligen Leiterbahn-Streifen auf der weißen Karosserie in der Bayerstraße - und ist frei. Also kurzerhand den Führerschein mit dem RFID-Chip drauf gezückt, das Auto entriegelt und eingestiegen.

Innen ist der Active E eigentlich ein ganz normaler 1er. Mit vielen Knöpfen, einem Multicontroller für das Bord-Entertainment-System und recht bequemen Sportsitzen, mit hellem Leder bezogen. Bevor man mit dem DriveNow-Auto losfahren kann, muss man allerdings einen Kurzlehrgang absolvieren, in dem einem die wichtigsten Eigenheiten des Elektroantriebs nahe gebracht werden. Dazu gehört eine sehr geringe Bodenfreiheit von nur 11 cm ebenso wie die Tatsache, dass die Reichweite ein Thema ist: Mein Auto hat noch für 55 km Strom im Tank. Voll aufgeladen fährt der Active E nach Werksangaben bis zu 160 km weit. Auf der Mittelkonsole sitzt der typische BMW-Automatikwählhebel, den man als Neuling erst einmal nicht begreift. Dabei braucht der Active E kein Getriebe mit mehreren Gängen, der Wählhebel wird nur zum Vor- und Zurückfahren angefasst. Augenfälliger Unterschied zur Benzinversion: Dort wo normalerweise ein großer Drehzahlmesser sitzt, informiert im Active E ein Kombiinstrument darüber, ob das Auto gerade Batteriestrom verbraucht oder - im Schiebebetrieb - Energie zurücklädt (rekupertiert). 

Die Info-Screens auf dem Bord-Display abgenickt, Fuß auf die Bremse, Startknopf gedrückt - das weiße Stufenheck-Coupé ist startbereit. Ein sanfter Tritt aufs Gaspedal lässt den Wagen lautlos losrollen, einen Leerweg gibt es nicht. Sobald man den Fuß vom Pedal nimmt, verzögert der Wagen, bis er stehen bleibt - und rekuperiert dabei Strom. Das fühlt sich an, als ob man auf die Bremse tritt - eine der wenigen Eigenheiten, die man beim Fahren berücksichtigen muss.

Ansonsten fährt sich der Active E erfrischend normal und luxuriös. Vom Elektroantrieb hört man nur ein leises Summen, das ab ca. 30 km/h im Rollgeräusch der Reifen untergeht. Der Federumgskomfort ist okay, das Auto ist hart aber verbindlich: Die 1,8 Tonnen Leergewicht wirken sich positiv auf das ansonsten brettharte 1er Fahrwerk aus. Wer wie ich jahrelang ein Auto mit stufenlosem CVT-Getriebe fuhr, fühlt sich mit der ruckfreien Beschleunigung des Active E sofort heimisch. Nur eins geht nicht: Den Wagen auf die gewünschte Geschwindigkeit beschleunigen und dann einfach rollen lassen. Sobald man beim Active E den Fuß vom Gas nimmt, verzögert der BMW, als wenn man durchaus spürbar bremsen würde. Schwung zum Rollen ausnutzen geht so nicht so einfach. Doch nach wenigen Kilometern hat man sich daran gewöhnt und hält das Gaspedal einfach halb durchgetreten. 

Freunde des alten 3er BMW der Baureihe E30 sehen im 1er Coupe oft den wahren Enkel des E30-Zweitürers. Beim Active E gibt es weitere Gemeinsamkeiten: Der Motor leistet mit 170 PS genauso viel wie der alte 325i, auch die Beschleunigung von 0 auf 100 ist mit 9 Sekunden etwa gleich, obwohl der E-BMW eine halbe Tonne mehr wiegt als der 3er von vor 25 Jahren. Die Beschleunigung fühlt sich recht unwirklich an: Ohne Gebrüll und heulende Maschine schießt der BMW einfach wie vom Gummibald gezogen nach vorn. Das macht Spaß, und an der Ampel ist man mit dem Active E bei Bedarf immer vorn. Die Spitzengeschwindigkeit ist auf 145 km/h limitiert. Das mag damit zusammenhängen, dass der Active E kein Schaltgetriebe hat und der Motor nicht unendlich hoch drehen kann. Es hilft aber sicherlich auch, die Akkureserven zu schonen.

Um die Restreichweite kümmere ich mich an diesem Abend nicht, ebensowenig um das Nachladen, um die Akkulebensdauer und die Ökobilanz. Ich stelle den Wagen vor meine Haustür, freue mich beim Rückwärtseinparken über den gut funktionierenden Rückfahrwarner und verriegele das Coupé wieder mit meinem Führerschein.

Würde ich mir einen Active E kaufen? Sicher nicht, denn mit der gebotenen Reichweite käme ich zu oft an Grenzen, die ich nicht brauchen kann. Außerdem verkauft BMW den Active E nicht - er wird nur im Rahmen von Feldversuchen ausgeliehen. 

Aber das Fahren hat großen Spaß gemacht.